Ljubljana je bila pred petdesetimi leti opazna na zemljevidu evropskih letališč, danes pa je končala na 150. mestu. Z Brnika ste nekoč direktno leteli v New York, danes pa je slika klavrna, ljubljansko letališče je med vsemi pomembnejšimi letališči v bivši državi pristalo na repu. V primerjavi s konkurenčnimi letališči Pučnik ni zaprt, pač pa je napol mrtev. Kaj delamo narobe, da se nam časi izpred petdeset let danes zdijo malodane čudežni?

Letališče Jožeta Pučnika, kjer po novem operira tudi Uber, je v nedeljo zvečer samevalo. Težki oblaki nad Alpami so sliko naredili še mračnejšo. Zadnji napovedani prihod tistega dne, Lufthansin večerni let iz Frankfurta, je imel zamudo. Napovedanih 20 minut se je raztegnilo na 45 in redki obiskovalci, ki so čakali potnike, so tiho in zdolgočaseno posedali v edinem, toda zaprtem lokalu v tem delu letališke stavbe, imenovanem Terminal A.

Sašo Švigelj

Prizor je spominjal na čase pandemije kovida, ko je svetovna letalska industrija doživela največji šok po 11. septembru, letališča pa so skoraj samevala. Toda drugod je bilo pandemije konec že pred tremi leti, na ljubljanskem letališču pa še kar traja. V nadaljevanju bomo ugotovili, kaj so vzroki za to in zakaj bi imela Slovenija tudi ob neprimerno sposobnejši politiki in pametnejši strategiji upravljanja državnega premoženja velike težave s svojim edinim mednarodnim letališčem, ki si zasluži to ime.

Zlati časi socializma

Za redne potnike na evropskih in svetovnih letališčih je bil Brnik vedno vaška posebnost, čeprav je po prenovi in razširitvi pred leti dobil čisto spodobno dimenzijo manjšega letališča. Ne glede na napredek pa se marsikdo z nostalgijo spominja starega terminala, kjer so s stropa viseli replika Rusjanovega letala in modeli ultralahkih letal, v majhnem letališkem baru pa je bil vedno vrvež, saj je bila gneča že, če je bilo tam več kot pet ljudi.

Sašo Švigelj

Cerarjeva vlada je leta 2014 letališče, ki je lani praznovalo 60-letnico, kljub utemeljenim pomislekom prodala nemškemu Fraportu. Lahko bi ga zgolj oddala v upravljanje enemu izmed renomiranih globalnih podjetij, ki se ukvarjajo s tem. Prodaja Fraportu ni bila najpametnejša, še posebej zato ne, ker je temu sledila tudi prodaja (edinega) nacionalnega letalskega prevoznika Adrie Airways, ki jo je kupil nemški sklad 4K Invest. Nasprotno od Fraporta, kjer vsaj glede lastništva in transparentnosti poslovanja nikoli ni (bilo) dvomov, pa je anonimni sklad s sedežem v Münchnu precej drugačna zgodba, h kateri se bomo še vrnili.

Fraport Slovenija, kot se imenuje podjetje, ki ima v lasti Letališče Jožeta Pučnika, se hvali, da so od leta 2015 v njegov razvoj vložili že skoraj 90 milijonov evrov, v slovensko javno infrastrukturo pa nameravajo v prihodnjem desetletju še vsaj 100 milijonov. Številke niso zanemarljive, vendar so druga letališča v regiji v svoj razvoj in širitev vlagala še precej več. In če je bil Brnik zanje nekoč nedosegljiv, so ga danes vsa po vrsti prehitela.

Dejan Steinbuch

A zdolgočasenih ljudi, ki so čakali na potnike Lufthansinega leta iz Frankfurta, tovrstne dileme seveda niso zanimale. Raje bi spili kakšno kavo, ampak okoli desete zvečer je bil lokal v Terminalu A že zaprt. Ker se je zunaj pripravljalo k dežju, se je občutek, da smo nekje na koncu sveta, še okrepil. Res je, da evropska in severnoameriška letališča vse bolj ustavljajo nočne lete, vendar je običajno, da se nekajurna prekinitev začne okoli polnoči in traja do šestih zjutraj. Zaradi hrupa so tudi na Brniku omejili nočne lete med 22. uro in polnočjo ter prepovedali lete hrupnih zrakoplovov med polnočjo in šesto uro zjutraj. Toda osem ali deset ur premora ne opravičuje šibkega dnevnega prometa, ki sicer med poletnim časom nekoliko naraste zaradi čarterskih letov v Sredozemlje. V zimski sezoni pa je prometa občutno manj.

Koliko bi plačali za Adrio Airways?

Poznavalci letalske industrije med glavne vzroke za slab položaj ljubljanskega letališča po letu 2019 prištevajo stečaj Adrie Airways. Nacionalni letalski prevoznik, ustanovljen leta 1961, je bil po neki čudni kombinaciji številk leta 2016 prodan nemškemu skladu 4K Invest, za katerega smo pred leti ugotovili le to, da ima uradni sedež v središču Münchna in da je njegova dejanska lastniška struktura povsem nejasna. Drugače rečeno, ni bilo jasno, kdo so ljudje, ki so kupili Adrio in jo v treh letih tudi uničili.

Nikola Miljković

Po njenem propadu, ki mu je nekaj mesecev kasneje sledila pandemija kovida, si ljubljansko letališče več let ni opomoglo in posledice se čutijo še danes. Brnik je bil za ducat Adrijinih letal matično letališče, to pa je dnevno pomenilo okoli 30 rednih in čarterskih letov v 23 evropskih držav, vključno z Izraelom in Egiptom. Danes Adria Airways obstaja le še v obliki blagovne znamke: v stečajnem postopku jo je za pičlih 30.000 evrov kupil poslovnež Munif Otman Tarmum iz Abu Dabija, ki jo danes ponuja na spletu.

Po najbolj optimističnem scenariju bi lahko Fraport Slovenija letos dosegel rezultate iz leta 2019, torej pred korono in propadom nacionalnega letalskega prevoznika Adrie Airways. Število letalskih družb, ki bodo v letu 2025 pristajale na Brniku, je – primite se za glavo – primerljivo s tistim iz leta 1966, ko je na ljubljansko letališče letelo 26 letalskih prevoznikov. Leta 1971 so na Brniku pozdravili milijontega potnika, kar je letališče ponovno doseglo šele leta 1999. Tudi podatki o številu potnikov za lansko leto (2024) niso posebej izstopajoči (1.445.350), saj jih je še vedno manj kot pred korono, ko je leta 2017 padel rekord (1.676.032). Še pomenljivejša pa je primerjava z glavnimi letališči v regiji, kamor smo nekoč politično sodili, saj je Ljubljana pristala na nivoju črnogorske Podgorice.

Številke so neizprosne in prometna prikrajšanost Slovenije, ko gre za letalske povezave s svetom, ni od včeraj. Številna evropska mesta, po prebivalstvu primerljiva z Ljubljano, imajo neprimerno boljše rezultate in primerjava s Črno goro ni sarkazem, ampak iz dneva v dan realnejša slika. Oziroma kot ugotavljajo letalski strokovnjaki: Slovenija dela nekaj narobe. Morda sta deloma vzrok za to tudi cestni in železniški promet, ki zadnjih trideset let uživata prednost, ko gre za investicije v infrastrukturo. Ob milijardah, ki smo jih po letu 1994 zmetali v nacionalni projekt Slovenija gradi avtoceste ter t. i. drugi tir in posodobitev slovenskih železnic, se zdi drobiž, ki je bil namenjen letališču ali Adrii Airways, še najmanj stran vržen denar.

Bobo

Iz krize v krizo

Po zlatih sedemdesetih so se časi poslabšali v osemdesetih, ko se je v Jugoslaviji začela gospodarska kriza, kritično točko pa je ljubljansko letališče doseglo 26. junija 1991, ko so zaradi vojaške agresije jugoslovanske vojske zaprli zračni prostor nad Slovenijo in je bilo naslednje mesece večinoma zaprto, promet pa se je preselil na celovško letališče. Letališče Brnik je jugoslovanska vojska tudi večkrat napadla z vojaškim letalstvom, poškodovani so bili hangarji Adrie Airways kot tudi več njenih letal. Slovenski zračni prostor je bil zaprt vse do februarja 1992.

Za primerjavo – leta 1992 je prek brniškega letališča potovalo manj kot 250.000 potnikov, kar je pomenilo 75-odstotni padec glede na leta prej. V spremenjenih razmerah je Adria Airways postala največji partner letališča, ki se je v devetdesetih lastninsko preoblikovalo v delniško družbo in podobno kot nacionalni letalski prevoznik postalo družba v državni lasti.

Potem se je zgodil 11. september in Aerodrom Ljubljana je že drugič v desetletju doživel pretres. Pobiral se je počasi: leta 2004 je prišel prvi nizkocenovnik EasyJet, dve leti pozneje še madžarski WizzAir. Janševa vlada je leta 2007, pred prvim predsedovanjem Slovenije EU, Aerodrom Ljubljana preimenovala v Letališče Jožeta Pučnika. Razen nekaj negodovanja političnih eksotov je javnost odločitev sprejela z razumevanjem. Manj navdušeni so tujci, ki si lomijo jezike s težko izgovorljivim imenom.

Primož Lavre

Letališče se je z novim upadom prometa soočilo med recesijo v letih 2009 in 2010, kar je spremljala tudi likvidnostna kriza Adrie Airways. Poskusi, da bi našli strateškega kupca za regionalno uveljavljeno letalsko družbo, so se vsi po vrsti ponesrečili. Toda po nekaj letih negotovosti se je leta 2013 situacija izboljšala tako za letališče kot za Adrio; rast potniškega in tovornega prometa je vlivala optimizem, stabiliziralo se je tudi poslovanje AA. Potem pa je vlada oktobra 2013 – pod predsednikovanjem Alenke Bratušek – družbo Aerodrom Ljubljana dodala na seznam družb v večinski državni lasti za prodajo. Kupec se je našel že prihodnje leto, ko je vlado vodil Miro Cerar: nemški Fraport je za družbo plačal 234 milijonov evrov. Norost je bila, da je vlada prodala tudi celotno infrastrukturo z vzletno-pristajalno stezo vred.

Fraport je postal lastnik v obdobju rasti, ki se je nadaljevalo tudi v letu 2015. Potem ko je tistega leta novi lastnik pridobil 100-odstotni delež v Aerodromu Ljubljana, je bila družba preoblikovana iz delniške v družbo z omejeno odgovornostjo, leta 2017 pa je dobila tudi novo ime Fraport Slovenija. Leta 2017 je ljubljansko letališče doseglo tudi nov rekord: 1.676.032 potnikov.

Korona in izguba prevoznika

Nemški lastniki so se ob pomoči države leta 2019 odločili za gradnjo novega potniškega terminala T2. A konec tega leta je Adria Airways po dolgi kalvariji, ki je družbo spremljala zadnjih nekaj let, objavila stečaj in zgodbe o nacionalnem letalskem prevozniku je bilo konec. In ker je bila Adria Airways pomemben del zgodbe o uspehu ljubljanskega letališča, je njen propad udaril tudi po prometu letališča. Kot da to ni bilo dovolj, je prišla še pandemija in svetovna letalska industrija je doživela najhujšo krizo po drugi svetovni vojni. Slovenska vlada – nekaj dni prej jo je iz rok Marjana Šarca prevzel Janez Janša – je 17. marca 2020 z odlokom prepovedala opravljanje vseh potniških zračnih prevozov v državi.

zajem zaslona

Letališče je bilo ponovno odprto čez dva meseca, vendar je letalski potniški promet zaradi pandemije drastično upadel in leta 2022 na Brniku niso dosegli niti milijona potnikov – številka se je ustavila pri 970.000, kar je ljubljansko letališče uvrstilo na 150. mesto med evropskimi letališči in predzadnje na lestvici evropskih prestolnic. Prehiteli smo samo Kišinjev, prestolnico Moldavije, ki je pred leti od Albanije prevzela naziv najrevnejše evropske države. Ljubljano je prehitel celo kijevski Boryspil, čeprav je bil zaradi ruske invazije od 24. februarja dalje zaprt.

So pa na ljubljanskem letališču med korono v miru dokončali širitev potniškega terminala, ki so ga odprli leta 2021 in naj bi sprejel tri milijone potnikov letno. Za primerjavo: ljubljansko letališče bi po optimističnem scenariju letos lahko videlo 1,5 milijona potnikov, torej polovico manj. Pogojnik pa je zato, ker treh milijonov potnikov na Brniku skoraj zagotovo nikoli ne bo.

A da ne bomo preveč kritični – v nasprotju z nesrečnim mariborskim letališčem (njegova lastnica je še vedno država, a ga je dala v dolgoročni najem), za katero so se pred leti zanimali celo Kitajci in obljubljali 300 milijonov evrov investicij in 11 rednih linij, med drugim celo tri s Kitajsko, Fraport doslej vsaj ni gradil gradov v oblakih in se hvalil, kaj vse bo naredil. Še najdlje so šli s promocijskim sporočilom »Letališče Jožeta Pučnika Ljubljana je osrednje slovensko mednarodno letališče. V regiji predstavlja eno od vodilnih letališč z gravitacijskim območjem več kot 4 milijone prebivalcev, ki balkansko regijo povezuje z zahodno in srednjo Evropo.«

Sašo Radej

No, v resnici so s propadom Adrie Airways (2019) minili časi, ko je Brnik »povezoval Balkan z Evropo«, zaradi izgube nacionalnega prevoznika, ki je imel ravno na Balkanu precej dobro pokritost, je ljubljansko letališče za vedno izgubilo kvečjemu potnike – in to okoli 200.000 transfernih potnikov letno.

Ko zaspiš na lovorikah …

Letališče Jožeta Pučnika se sooča z izzivi, kako v slovenskih demografskih razmerah, slabi prometni povezanosti (ni avtocestnega niti železniškega priključka) in ob vse večji konkurenci najbližjih večjih letališč (Zagreb, Benetke in Dunaj, ne gre podcenjevati niti prenovljenega Trsta ali Gradca) dosegati rast. Konkurenca je huda zlasti zaradi nizkocenovnikov, ki so se minula tri desetletja Brnika ogibali zaradi visokih cen in protekcionizma države. Ob tem je pomenljiv tudi podatek, da že skoraj petina Slovencev namesto »našega« raje uporablja druga letališča, denimo zagrebško, kjer ima 10 odstotkov potnikov slovenske potne liste.

Tu se začne zgodba o konkurenci, in če se vrnemo v čase nekdanje države, potem je dolgo časa veljalo, da je ljubljansko letališče po prometu na tretjem mestu v državi (za Beogradom in Zagrebom). V času jugoslovanskih vojn je Brnik celo prehitel zagrebški Pleso (danes Zračna luka Franjo Tuđman), medtem ko so bili Sarajevo, Skopje ali Podgorica daleč zadaj, Split in Dubrovnik pa zaradi drastičnega upada hrvaškega turizma nista imela omembe vrednega prometa. V devetdesetih, ko je Brnik okreval po šoku zaradi osamosvojitve in skoraj osem mesecev zaprtega zračnega prostora, za prištinsko letališče še slišali nismo, nič pa ni pomenil niti črnogorski Tivat.

Jure Klobčar

Medtem ko se je Slovenija ukvarjala s privatizacijo, sanacijo Adrie in prodajo letališča, so se v regiji zbujali iz večletnega spanja, ki je bilo posledica političnih dejavnikov. Danes je slika takšna, da se lahko držimo za glavo, Fraportova uprava pa lahko besediči le še o zelenem prehodu in brezogljičnosti do leta 2045. Če bo Nemcem s sodelovanjem države uspelo do letališča potegniti železnico, bo to že izjemen uspeh. Ne le zaradi tovornega prometa, ampak tudi zaradi potnikov, ki do Brnika nimajo dobrih transportnih povezav, sploh če govorimo o javnem prevozu.

Primerjave ljubljanskega letališča z zagrebškim ali beograjskim danes pokažejo ogromne razlike, ki se še povečujejo, med razlogi zanje je tudi dejstvo, da niti Hrvaška niti Srbija nista uničili svoje nacionalne letalske družbe. Croatia Airlines je še vedno državna in se nekako drži nad vodo, medtem ko so Srbi najprej preimenovali JAT v Air Serbia in družbo prodali Etihatu, pred leti pa so jo odkupili nazaj v nekaj fazah, tako da je država ponovno lastnica Air Serbia, ki je s floto 34 letal največja letalska družba v regiji in ponuja tudi medcelinske lete (Chicago, New York, Šanghaj).

Osrednje srbsko letališče, beograjski Nikola Tesla, ki ga upravljajo Francozi (Vinci), je lani sprejelo kar 7,5 milijona potnikov, Zagreb pa se je bližal štirim milijonom. Hrvati so upravljanje letališča s koncesijo prepustili francoskemu konzorciju ZAIC. Na tretjem mestu najprometnejših letališč je dalmatinski Split s 3,7 milijona potnikov, sledita mu Priština (3,2 mio) in Skopje (2,8 mio), kjer je opazen vpliv mnogoštevilne albanske diaspore.

arhiv Reporterja

V »tretji ligi« letališč, ki ne dosegajo dveh milijonov potnikov, najdemo Sarajevo (1,6 mio), Zadar (1,5 mio), Podgorico (1,5 mio) ter Ljubljano (1,44 mio). Za slovensko prestolnico je tako samo še črnogorski Tivat z okoli 1,4 milijona potnikov. Toda Tivat je bilo tudi letališče z najhitrejšo rastjo v lanskem letu. Očitno se pozna letalska povezava z Moskvo.

Politika in letalski promet

Statistika je torej hladen tuš za slovenski nacionalizem, kajti nekoč bi se zdelo neverjetno, da bomo leta 2025 gledali v hrbet letališča, za katera povprečen Slovenec še pred nedavnim ni vedel, da obstajajo. Vendar obstajajo in so še kako uspešna, beležijo dvomestne stopnje rasti vsako leto, medtem ko se moramo na »sončni strani Alp« sprijazniti s tem, da je Ljubljana ena najslabše letalsko povezanih prestolnic v Evropi in da bo čudež, če bo letališče na Brniku letos doseglo 5-odstotno rast.

Glede na kilometrske zastoje na slovenskih avtocestah in investicije v železniško infrastrukturo – a ne v potniški, pač pa v tovorni promet – se zastavlja vprašanje, kako se strateško lotiti zračnega prometa. Vlada se je odločila, da denarja za ustanovitev novega letalskega prevoznika nimamo, zato je obljubila finančne spodbude tistim tujim letalskim družbam, ki bodo uvedle novo povezavo z Ljubljano.

Stranka Levica je to strategijo, za katero je resorna ministrica Alenka Bratušek zatrdila, da deluje in da je uspešna, nadgradila s politično zahtevo po sankcioniranju edine izraelske letalske družbe, ki leti v Slovenijo. Poslanci Levice bi namreč izraelskemu nizkocenovniku Israir odvzeli dovoljenje za polete med Tel Avivom in Ljubljano, ker bi s tem Slovenija »sankcionirala« judovsko državo, obtoženo genocida v Gazi. Israir je sicer čarterske lete v Ljubljano vzpostavil leta 2021, dovoljenje za letošnje sezonske lete pa je dobil februarja letos. Lani je v Slovenijo pripeljal približno 14.500 potnikov, kar za slovenske razmere niti ni tako malo.

Sašo Švigelj

Ne glede na ekonomske posledice za slovenski turizem ima ideja podporo premierja Roberta Goloba kot tudi zunanje ministrice Tanje Fajon, ki bi izraelski družbi odvzela oziroma preklicala dovoljenje. To bo imelo tudi pravne posledice, če bi Israir tožil državo zaradi škode, ki mu bo s tem nastala. Poleg tega bi se takšna poteza, ki nima nobene ekonomske, še manj pa varnostne podlage (izraelski prevoznik ustreza vsem slovenskim in evropskim predpisom o varnosti v civilnem letalskem prometu), pokazala kot povsem politična. V nerodnem položaju je zlasti ministrica za infrastrukturo, ki je pristojna za letalski promet. Kdo jo bo potem še jemal resno?

Israir trenutno leti še v 13 drugih držav Evropske unije, med njimi tudi v Španijo, ki je na politični ravni vsaj tako kritična do Izraela kot Slovenija, vendar pa je na drugih področjih očitno vseeno bolj previdna in pragmatična. Doslej še nobena članica EU ni prepovedala kakšni izraelski letalski družbi poletov ali ji preklicala že izdano dovoljenje za lete. Slovenija obljublja, da bo to storila.

Očitno moramo biti vsaj nekje in na vsak način prvi.