Kritiki opozarjajo, da ne glede na večjo konkurenco, ki jo prinaša Uber, še vedno nismo rešili osnovnega problema taksi prevozov: regulative, ki bi bolj pošteno določila razpon cen in uvedla pravila na trgu. Ali kot se je izrazil eden naših sogovornikov: Bolno drevo zdravimo pri vejah namesto pri koreninah.

Uber, ki se zavezuje, da bo do leta 2040 postal izključno električna platforma z ničnimi izpusti, je doslej osvojil praktično vse članice Evropske unije. Slovenija je bila ena redkih, kjer ameriška multinacionalka ni bila prisotna. Janševa vlada je predlagala zakon, ki bi omogočal uporabo digitalnih aplikacij za določanje cen vožnje, kar bi odprlo vrata Uberju, vendar je Golobova vlada leta 2022 na pobudo aktivistke Nike Kovač in donedavnega šefa sindikata taksistov Dejana Jefima to razveljavila. 

Primož Lavre

Po novi zakonodaji je določanje cen dovoljeno le prek taksimetra, zato bodo morali tudi vozniki Uberja pri nas dosledno uporabljati taksimeter. Mark Boris Andrijanič, bivši minister za digitalizacijo, ki je bil eden največjih zagovornikov vstopa Uberja in podobnih ponudnikov na slovenski trg, zato opozarja, da obvezna uporaba taksimetra pomeni, da Uber in podobne platforme ne morejo biti cenejše od klasičnih taksijev in da cena vožnje ne more biti znana vnaprej, kar je sicer značilno za Uber.

Do potankosti domišljen prihod

Kaj so potemtakem slovenski uporabniki sploh dobili s prihodom te multinacionalke? Očitno gre tudi za sublimno ekonomsko sporočilo, vsaj če sodimo po potezi ameriškega veleposlaništva v Sloveniji. Uber je namreč ob začetku svojih aktivnosti pri nas medije povabil kar v rezidenco ameriškega veleposlaništva v Ljubljani. To seveda ne pomeni, da je Uber državno podjetje Združenih držav, ampak je bolj signal, kako Američani podprejo vsako svoje podjetje, ki vstopa na tuje trge, posebej še, če gre za Evropsko unijo.

Direktorica Uberja, ki bo pristojna (tudi) za Slovenijo, je sicer 38-letna Zagrebčanka Morena Šimatić, za katero so hrvaški mediji že pred desetletjem pisali, da je »djevojka od 300 milijuna dolara«. Prevod verjetno ni potreben. Morena je namreč kot direktorica izjemno uspešnega startupa Bellabeat, ki izdeluje t. i. pametni nakit, uspela na globalnem trgu in postala ena od regionalnih direktorjev multinacionalke Uber, ki je sedaj poleg Hrvaške pristojna še za Slovenijo.

STA

O tem, kako skrbno so se pri Uberju pripravili za komunikacijo, priča že izbor jezika, kajti Morena Šimatić se je z mediji v Sloveniji pogovarjala v angleščini, ne pa – kot bi kdo pričakoval – v svojem maternem jeziku hrvaščini. Pomemben je namreč prvi vtis in angleščina je v tem smislu nevtralnejša od hrvaščine. Slovenci so občutljivi za misel, da bi »hrvaški kapital« osvajal njihov trg. Pa čeprav gre za taksi službo, kjer so imeli »južnjaki« od nekdaj pomembno vlogo. Pravzaprav so bili celo najpogostejši vozniki ljubljanskih taksijev in klišeji so pač del slovenske nacionalne folklore.

Glede na dosedanjo Uberjevo strategijo lahko pričakujemo, da bodo šli vsaj na začetku zelo na roke svojim voznikom, kar pomeni, da bodo subvencionirali njihovo delo. Vendar pa že zelo hitra primerjava cen taksi prevoza iz Ljubljane do Letališča Jožeta Pučnika pokaže, da Uber ne ponuja prav občutno nižje cene. Morda jo bodo na začetku sicer znižali, da bi privabili potnike, vendar pa se zdi, da je bil izjemen popust možen samo prvih nekaj dni. 

Kdor je namreč na aplikaciji Uber iskal prevoz do Brnika, je dobil spodnjo (najnižjo) ponudbo celo pod 20 evrov. To pa je cena, ki ne dosega niti stroška za prevoz na delo, ki ga je zaposlenemu dolžan izplačati delodajalec. Drugače rečeno, strošek 0,43 evra glede na razdaljo med prestolnico in njenim letališčem (tja in nazaj je skupaj 52 kilometrov) pomeni dobrih 22 evrov. Taksi z Brnika do Ljubljane (ali obratno) vas bo glede na ponudbo prišel skoraj še enkrat toliko, okoli 40 evrov, medtem ko je bila prve dni po prihodu na trg ponudba Uberja pičlih 17 evrov. Jasno je, da se takšen račun na dolgi rok ne izide, saj bi prevoznik tako ustvarjal minus.

A kot kažejo primerjave s tujimi trgi, je Uber ob prihodu vedno pripravljen na maksimalno konkurenčne cene, s katerimi privabi stranke, si zagotovi določen tržni delež, potem pa počasi prilagodi cene razmeram na trgu. To bi v praksi pomenilo, da bo Uberjev prevoz sčasoma dražji, čeprav še vedno nekoliko cenejši od »klasičnih« taksijev. Že nekaj dni po slovesnem vstopu na mali slovenski trg je Uber prilagodil svoje cene, kar potrjuje oceno, da glede na slovensko zakonodajo, kjer je določanje cen dovoljeno zgolj prek taksimetra, Uber in podobne platforme, denimo Bolt, enostavno ne morejo biti cenejše od klasičnih taksijev.

Voznik taksija je težak poklic

Insajderji, ki dobro poznajo razmere v dejavnosti prevoza oseb, načeloma nimajo težav z vstopom Uberja na trg, opozarjajo pa, da ta kljub velikim pričakovanjem uporabnikov in strahovom sindikata taksistov, ki ga skrbi nižanje cen, pravzaprav ne bo dosti spremenil, če sploh kaj. Temeljni problem tega področja je namreč pomanjkljiva zakonodaja na državni kot tudi lokalni ravni.

Uberjevi vozniki bodo za opravljanje storitev prevoza potrebovali licenco taksista, poleg tega pa je v Ljubljani, kjer bo Uber (sprva) edino deloval, določena tudi maksimalna tarifa za izvajanje avtotaksi prevozov; najvišja cena znaša 1,50 evra za prevožen kilometer, najvišja štartnina 2 evra, medtem ko je najdražja čakalna ura lahko 20 evrov. Taksisti se že sedaj pritožujejo, da so to prenizke cene, ki jim ne omogočajo dostojnega življenja. Prav tako jih moti, da ni določena najnižja cena, čeprav je že po nekaj dneh Uberjevega delovanja na trgu jasno, da kaj dosti cenejši od drugih ponudnikov storitev niti ne bo mogel biti.

Bistvo je torej v ceni, pri čemer pa ne gre za poseganje v načela svobodnega trga, pač pa za zagotavljanje minimalne socialne varnosti ljudi, ki se ukvarjajo s taksi prevozi. Tu pa naletimo na vprašanje družbenega statusa taksistov, s čimer se pri nas pravzaprav nihče ne ukvarja. Zakaj je poklic taksista v veliko primerih stvar prisile, posebnih okoliščin, osebnih stisk, izhoda v sili, ne pa svobodne odločitve? Zakaj se nihče prostovoljno ne odloči za ta poklic zato, ker bi šlo za cenjeno, spoštovano delo? 

Ko je pred leti ljubljanski zavod za zaposlovanje moške skorajda pod prisilo pošiljal vozit taksije, bi kmalu prišlo do revolta, saj nihče ni želel postati taksist. V zadnjem času so stisko nekoliko omilili številni upokojenci, ki za nekaj dodatnih evrov vozijo taksije. Gre za svojevrsten fenomen, ki dokazuje, kako nepriljubljen in zahteven je poklic voznika taksija, če ne gre ravno za študenta ali nekoga, ki se je znašel v finančnih težavah in ni našel boljšega, manj napornega dela za zaslužek.

Pri zaslužku se pravzaprav vse konča (ali začne): temeljna ugotovitev bi se morala glasiti, da povprečen taksist z osemurnim delovnikom v enem mesecu zasluži dovolj za dostojno življenje. A ker skoraj vsi taksisti delujejo kot samostojni podjetniki, torej samozaposleni, jih delovnopravna zakonodaja ne zavezuje in njihov delovnik običajno traja precej več kot osem ur. Poleg tega uporabljajo svoja vozila, nekateri pa si jih izposojajo ali jih najemajo. Ti so na najslabšem, saj morajo poleg vseh drugih dajatev in stroška za gorivo plačevati tudi najem.

Skratka, gre za vprašanje socialne varnosti taksistov, kar je posledica nedorečene zakonodaje na tem področju. Če vzamemo za primer prestolnico, kjer je pred mnogimi leti mestna oblast brez uspeha skušala določiti obvezno (belo) barvo taksijev v Ljubljani, potem bi bil velik korak že sprejem takšne uredbe o fiksnih cenah prevozov, ki bi sledila inflaciji in rasti življenjskih stroškov. Da sploh ne omenjamo kategorizacije avtomobilov glede na njihovo velikost, izpuste ipd. Slovenija je na tem področju zaostala in bolj spominja na dežele t. i. globalnega juga.Kot da še nihče ni slišal za električne avtomobile, kjer bi se zdelo logično, da država nudi finančne olajšave taksijem z ničelnimi izpusti.

Facebook

Taksisti kot politično orodje

Žal se je v neurejeno področje taksi prevozov v minulih letih večkrat vmešala tudi politika. A ne tako, da bi prispevala k boljši regulaciji tega področja, ampak z nekakšnimi ideološkimi floskulami in stereotipi. Prav Uber je bil idealen za nadaljevanje ideološkega boja med levico in desnico, za kar je najbolj zagrabila stranka Levica. Tako je ob prihodu Uberja minuli teden poleg skrbi pred monopolizacijo trga njenega poslanca Mateja Tašnerja Vatovca najbolj zanimalo, kako bo vlada preprečila, da bi Uber izkoriščal voznike-podizvajalce, in kako bo vlada zagotovila upoštevanje zakonodaje. Odgovor bi se lahko glasil, da bo glede na zakonodajo vlada to storila natanko tako kot pri vseh drugih izvajalcih taksi prevozov doslej. Če je problem izvor multinacionalke – prihaja iz Amerike –, potem seveda lažje razumemo odziv tega poslanca.

Uberju so poleg (nekaterih) politikov precej pozornosti namenili tudi mediji, ki niso pozabili, da so pred skoraj desetletjem (2016), ko je Uber prvič poskušal na slovenskem trgu, taksisti pripravili odmeven protest. Strah pred konkurenco je odveč, mirijo predstavniki taksistov leta 2025, podpredsednik njihovega nacionalnega sindikata Edis Kadirić pojasnjuje, da jih najbolj skrbijo nižje cene in to, da Uber baje ne izdaja računov. No, ker so slovenski taksisti po vsem svetu znani kot izjemno vestni pri izdajanju računov, se lahko samo pridružujemo njegovim skrbem!

Nelogično deluje vznemirjenje nad Uberjem med ljubljanskimi taksisti, če obenem pravijo, da imajo svoje aplikacije za naročanje in zaračunavanje storitev že deset let; zakaj se potem sploh razburjajo nad Uberjem? Morda gre vsaj deloma tudi za strahove, ki so jih sprožili nekateri njihovi tuji kolegi zaradi nelojalne konkurence voznikov Uberja. Vendar pa za Slovenijo glede na obstoječo zakonodajo te nevarnosti ni. Zato je veliko večja verjetnost, da bodo tujci, ko so bili doslej že večkrat tarče oderuških cen pri taksi prevozih v Ljubljani, storitev preplačali taksistu, ki ne dela za Uber, kot pa nekomu, ki je v službi »gnilega ameriškega kapitalizma«.

Primož Lavre

Koga sploh brigajo uporabniki

V tej zgodbi, kjer je na eni strani tradicionalnih ceh taksistov z vso preteklo prtljago nategov in slabih izkušenj, a obenem tudi očitno socialno negotovostjo in nezadostno regulacijo, na drugi pa eden najbolj prepoznavnih globalnih tehnoloških brandov, bomo dolgo časa iskali uporabnika storitve taksi prevoza. Saj res, kje pa je uporabnik?! Kot da ga ni, kot da ne obstaja. V resnici so uporabniki na dveh bregovih, deloma je to tudi generacijsko pogojeno. Tisti, ki veliko potujejo po svetu in so v življenju prišli dlje kot do Logatca, se čudijo nenavadnim omejitvam in (nelogičnim) zahtevam, ki bodo za Uber veljale v Sloveniji, denimo tista o obveznem taksimetru – zakaj je sploh potreben, če pa strošek prevoza uporabnik dobi do centa natančno izračunan že v trenutku, ko z aplikacijo naroči storitev?!

Slovenski nasprotniki Uberja in podobnih konkurentov spretno igrajo z domačijsko logiko ljudi in manipulirajo z nevedneži, za katere je Uber »sinonim izkoriščevalskega kapitalizma«.

Ni rečeno, da kje ni tako, vendar ima Slovenija vsaj na tem področju zakonodajo, ki Uberju nikakor ni pisana na kožo. Prej nasprotno, prav zaradi omejitev je k nam prišla okrnjena verzija te globalne prevozne aplikacije, namreč zgolj taksi različica. In še ta ne bo opazno cenejša od obstoječe ponudbe, saj je po slovenski zakonodaji določanje cen dovoljeno le preko taksimetra. Poleg tega ni nikjer prepovedano, da ne bi lokalne skupnosti, torej občine, tudi same uvajale dodatnih pogojev, prilagojenih svojim posebnostim ali ne nazadnje tudi lokalnim interesom. Zato vas, opozarja nekdanji minister za digitalizacijo Mark Boris Andrijanič, ljubljanski Uber ne more pobrati na Letališču Jožeta Pučnika, saj spada v občino Cerklje na Gorenjskem, kjer pa veljajo drugačna pravila za taksije …