Preobremenjen ljubljanski avtocestni obroč naj bi do leta 2040 razširili

Ministrstvo je včeraj predstavilo pobudo za državno-prostorsko načrtovanje za ureditev ljubljanskega avtocestnega obroča in vpadnih cest ter predlog dopolnjujočih ukrepov za reševanje prometne problematike.

Kot je izpostavila generalna direktorica direktorata za kopenski promet na infrastrukturnem ministrstvu Darja Kocjan, se problematike naraščajočega prometa zavedajo, zato so Darsu leta 2017 naročili izdelavo pobude, ki jo po njenih besedah podpirajo tudi na ljubljanski občini.

Vodja oddelka za prostorsko načrtovanje na Darsu Ana Sodnik Prah je pojasnila, da so trenutno v fazi prostorskega načrtovanja oz. prostorskega umeščanja.

"Problematike urejanja avtocestnega obroča in vpadnih cest ne moremo enostavno rešiti s širjenjem tega omrežja, ampak je treba obvezno pristopiti k uveljavljanju ukrepov trajnostne mobilnosti in razvoja železniškega prometa," pa je izpostavil odgovorni vodja naloge Aleš Mlakar.

"Vsi, ki se vozimo po cestah, se prej ali slej srečamo z zastoji. Ljubljana je prometno srce in nikjer v Sloveniji ne poznamo takšnih obremenitev, to pa terja takojšnje in učinkovito reševanje," je bil jasen. Kot je izpostavil, je razlog za močno prometno obremenitev večplasten, "najbolj pomemben in tudi najtežje rešljiv pa je dejstvo, da je Ljubljana močno zaposlitveno središče in da večino prometa v Sloveniji ustvarijo ljudje, ki se z osebnimi avtomobili v Ljubljano vsakodnevno vozijo na delu".

Samo na zahodni obvoznici dnevno pelje tudi do 90.000 vozil, povečanje prometa znaša okrog dva odstotka letno.

"Rešitev ni samo v gradnji cest, treba je razmišljati o ustvarjanju delovnih mest izven Ljubljane in omogočiti ljudem, da delajo čim bližje kraju bivanja, treba je razmišljati tudi o stanovanjski politiki," je naštel.

Odgovorni strokovnjak s področja prometa v družbi PNZ Gregor Pretnar je predstavil več različnih scenarijev, ki so jih pripravili za ljubljanski avtocestni obroč, pri čemer najverjetnejši scenarij predvideva širitev krakov, a brez širitve celotnega obroča na severni strani.

Gorenjski krak avtoceste bi razširili v tripasovnico v obe smeri, in sicer med Vodicami in izvozom Ljubljana-Šentvid. Štajerski avtocestni krak bi širili na tripasovnico od razcepa Zadobrova do priključka Krtina, vključno z novim priključkom Študa, dolenjski krak pa bi razširili na tripasovnico od razcepa Malence do priključka Grosuplje-vzhod, vključno s priključkom Ljubljana-jug.

Tudi primorski avtocestni krak bi razširili na tripasovnico od razcepa Kozarje do izvoza Vrhnika, vključno z izvozi Vič in Barje. Za vzhodno obvoznico je predvidena razširitev na 4+6 pasove od razcepa Zadobrova do priključka Ljubljana-Bizovik, vključno s preoblikovanjem razcepa Zadobrova in naprej na 3+3 pasove do predora Golovec. Tudi za južno obvoznico je predvidena razširitev obvoznice na 3+3 pasove od novega priključka Ljubljana-Barje do priključka Ljubljana-jug.

"Treba bo zagotoviti tudi takšne rešitve, da bodo čim manj vplivale na odvijanje prometa v času gradnje. Enostavno si ne moremo privoščiti popolnih zapor posameznih odsekov, saj bomo naredili prometni kaos, iz katerega se ne bomo mogli izviti," je še dejal Mlakar.

Pojasnil je še, da postopek umeščanja v prostor v povprečju traja osem let. "Naša ocena je, če stopimo vsi skupaj in vlada prepozna projekt kot nacionalno pomemben projekt, je ta čas možnost skrajšati na pet ali šest let," je dejal. Primorski in štajerski krak bosta imela zaradi tranzitnega prometa prednost, dela pa bi lahko začeli okrog leta 2025. Celotna dela pa bi se morala končati do leta 2040.

Pripravljeni scenariji bodo po Mlakarjevi grobi oceni stali od 600 milijonov do 1,2 milijarde evrov, natančnejših izračunov pa za zdaj še ni. Po izračunih sicer vsi prinašajo več kot milijardo evrov družbenih koristi.