Profesor z ljubljanske ekonomske fakultete dr. Janez Dolšak pojasnjuje, da Slovenija z regulacijo omejuje najvišje cene in marže goriv, medtem ko večina EU omogoča prosto oblikovanje cen. Sprostitev marž bi po njegovem povečala razlike med lokacijami: več konkurence bi lahko prineslo nižje cene, na manj konkurenčnih območjih pa višje.

Liberalizacija bi lahko spodbudila tudi naložbe in kakovost storitev, vendar ob učinkovitem nadzoru trga. Pri cenah je pomembnejša lokalna kot nacionalna konkurenca, pomemben dejavnik pa je tudi čezmejno nakupovanje.

Kako oziroma v kolikšni meri so marže trgovcev z naftnimi derivati omejene po sedanji ureditvi? 

Slovenska ureditev ne določa samo marže, temveč najvišjo dovoljeno maloprodajno ceno, sestavljeno iz mednarodne kotacije derivata, tečaja dolar-evro, regulirane marže, dajatev in DDV. Slovenija regulira najvišje maloprodajne cene bencina, standardnega dizelskega goriva na prodajnih mestih zunaj servisnih prometnih površin avtocest in hitrih cest.

Najvišja dovoljena marža od 16. junija 2026 znaša 0,115 evra na liter pri vseh treh derivatih. Uredba se je začela uporabljati 16. junija 2026 in velja šest mesecev. Vlada je 17. septembra napovedala še tehnično spremembo formule, ki začne veljati 22. septembra in iz nje izloča ločeno obračunavanje biokomponente, ne odpravlja pa omejitve marže. 

Za primerjalni kontekst je pomembno, da analiza za obdobje 2018–2024 potrjuje zelo nizke ocenjene maloprodajne marže v Sloveniji. Povprečna ocenjena marža je pri bencinu znašala 0,1057 evra na liter, v primerjavi s povprečjem EU 0,1657 evra, pri dizlu pa 0,0918 evra na liter, v primerjavi s povprečjem EU 0,1721 evra.

Po uporabljeni metodologiji sta bili slovenski vrednosti najnižji med primerjanimi državami, če izvzamemo Malto zaradi posebnosti njenega reguliranega trga. Hkrati so bile dajatve v regionalni primerjavi razmeroma visoke: leta 2024 so znašale 0,8211 evra na liter bencina in 0,7908 evra na liter dizla.

Pri tem ocenjena maloprodajna marža ni enaka čistemu dobičku trgovca, temveč je izračunana kot razlika med ceno pred dajatvami in ocenjeno referenčno nabavno ceno ter pokriva tudi stroške distribucije in poslovanja. 

Ali v državah EU sploh še imajo takšno ureditev oziroma regulacijo? 

Slovenija ni edina, je pa neposredno omejevanje cen ali marž v EU manjšinski pristop. Hrvaška tedensko določa najvišje cene in premije za standardna goriva na servisih zunaj avtocest, medtem ko se premije na avtocestnih servisih oblikujejo prosto. Belgija vsak delovni dan izračunava najvišje cene po avtomatski formuli, pri čemer periodično prilagaja tudi distribucijske marže; podobno ima Luksemburg nacionalne najvišje cene.

Malta uporablja še precej močnejši sistem fiksnih cen in subvencij. Večina večjih evropskih trgov pa uporablja prosto oblikovanje cen, nadzor konkurence, obvezno objavljanje cen ter po potrebi davčne ali ciljno usmerjene socialne ukrepe. Svetovna banka tudi Slovenijo uvršča med države, ki so po krizi leta 2022 ponovno uvedle regulacijo. 

Kakšne spremembe bi po vašem mnenju prinesla sprostitev marž za ponudnike goriva in kakšne za potrošnike? 

Prosto oblikovanje cen bi najprej povečalo razlikovanje cen med lokacijami. Na območjih z več ponudniki bi konkurenca omejevala marže, na avtocestah ali lokalnih trgih brez bližnjega tekmeca pa bi bile cene lahko višje. Moja raziskava slovenskega trga na več kot 280 tisoč dnevnih opazovanjih ugotavlja, da dodatni lokalni konkurent znižuje ceno, neodvisni ponudniki pa praviloma zaračunavajo manj; hkrati je bilo 32 odstotkov servisov brez konkurenta v polmeru treh kilometrov.

Za potrošnike zato liberalizacija ne pomeni nujno splošnega znižanja ali splošnega zvišanja cen, ampak več lokalne diferenciacije. Njena prednost je predvsem v boljših spodbudah za oskrbo, naložbe in cenovno konkurenco, če jo spremljata preglednost cen in učinkovit nadzor zlorab. 

Ali bi se sprostitev poznala tudi pri kakovosti storitev na bencinskih servisih? 

Verjetno da, vendar predvsem dolgoročno. Če podjetje lahko ceno prilagodi stroškom in kakovosti lokacije, ima večjo spodbudo za vlaganja v delovni čas, čistočo, ponudbo trgovine, alternativna goriva, polnilnice in druge storitve. Po drugi strani lahko višjo ceno dosega tudi zaradi priročnosti lokacije, ne nujno zaradi boljše kakovosti.

Primož Lavre

Moja empirična analiza potrjuje, da servisi niso homogeni: lokacija, blagovna znamka, promet in tip ponudnika pomembno pojasnjujejo cenovne razlike, avtocestni servisi pa so bili v liberaliziranem obdobju v povprečju dražji za približno štiri cente na liter. Zato kakovostna konkurenca zahteva, da lahko potrošnik enostavno primerja ceno in ponudbo alternativnih servisov. 

Kakšen bi bil vpliv sprostitve marž na poslovanje večjega ponudnika, kot je Petrol? 

Kot neodvisni ekonomist ne morem zanesljivo napovedovati poslovnega rezultata posameznega podjetja brez njegovih aktualnih podatkov o stroških, količinah in pogodbah. Ekonomsko gledano bi večji ponudnik dobil možnost, da cene bolj prilagodi lokaciji, stroškom oskrbe in kakovosti storitve, vendar bi bil hkrati bolj izpostavljen cenovni konkurenci lokalnih in neodvisnih servisov.

Moja raziskava ne najde statistično značilnega splošnega vpliva visokega deleža oligopolnih znamk na cene, najde pa jasen vpliv števila lokalnih konkurentov in nižje cene nekaterih neodvisnih ponudnikov. Zato nacionalnega tržnega deleža ni mogoče neposredno prevesti v možnost zvišanja cen na vseh lokacijah. 

Kako dolgo traja, da se spremembe cen na svetovnih trgih prenesejo v maloprodajne cene goriv? 

Prenos ni trenuten in tudi ni enak za vse sestavine. Mednarodne kotacije bencina in dizla se lahko spremenijo takoj, veleprodajni stroški sledijo z zamikom zaradi pogodb, zalog, prevoza in tečaja, maloprodajne cene pa še glede na pogostost njihovega spreminjanja.

V sedanjem slovenskem modelu se uporablja sedemdnevno povprečje kotacij, cene pa se določajo tedensko, zato se pomemben del šoka prenese v enem do dveh cenovnih obdobjih. Mednarodne analize potrjujejo, da je prenos pri gorivih relativno hiter, vendar nepopoln in lahko asimetričen; regulacija, davki, zaloge ter konkurenca vplivajo na hitrost in obseg prenosa. 

Kakšen vpliv bi imelo prosto oblikovanje cen na konkurenco? 

Prosto oblikovanje cen omogoči, da se konkurenca dejansko pokaže v nižjih cenah, popustih in različni ponudbi. Enotna najvišja cena lahko nasprotno deluje kot koordinacijska oziroma osrednja cena, pri kateri večina prodajalcev nima razloga, da bi šla nižje.

Vendar sama liberalizacija ni dovolj: če so vstopne ovire visoke ali je najbližji tekmec daleč, lahko lokalni ponudnik ohrani tržno moč. Slovenski podatki kažejo, da več lokalnih konkurentov pomeni nižje cene, medtem ko zgolj nacionalna koncentracija ni dober napovednik cene. Zato bi liberalizacijo povezal z aktivnim nadzorom lokalnih trgov, cenovno preglednostjo, lažjim umeščanjem servisov in pozornostjo do prevzemov mrež. 

Kako ocenjujete konkurenco med ponudniki naftnih derivatov v Sloveniji? 

Na nacionalni ravni je trg izrazito koncentriran, vendar to še ne pomeni, da konkurenca na vsaki lokaciji ne deluje. V moji raziskavi celotne slovenske mreže v obdobju popolne liberalizacije so lokalno konkurenco zmanjševale predvsem geografske omejitve: približno tretjina servisov ni imela konkurenta v radiju treh kilometrov, medtem ko je večje število bližnjih konkurentov statistično zniževalo cene.

Neodvisni servisi so pri bencinu dosegali opazno nižje cene, delež velikih znamk v lokalnem okolju pa ni imel enoznačnega pozitivnega učinka na ceno. Konkurenco bi zato ocenjeval po lokalnih območjih, dostopnosti alternativ, tipu ponudnika in čezmejnih pritiskih, ne samo po nacionalnih tržnih deležih. 

Konkurenca na slovenskem trgu ima poleg lokalne tudi čezmejno razsežnost. Moje empirične ugotovitve na podlagi usklajenih mesečnih podatkov za 24 držav EU kažejo, da relativne cene goriv med sosednjimi državami pomembno vplivajo na to, v kateri državi je prodaja goriva evidentirana.

V modelu neposrednih mejnih parov znaša ocenjeni koeficient približno 0,53 tako za dizel kot za bencin: evidentirana prodaja v domači državi se poveča, ko gorivo v sosednji državi postane dražje glede na domačo državo, in zmanjša v nasprotnem primeru. Ocene ostajajo razmeroma stabilne tudi ob zaporednem izključevanju posameznih mejnih parov. 

Za presojo konkurence v Sloveniji je zato po mojem mnenju smiselno spremljati ne le število in oddaljenost domačih servisov, ampak tudi cenovni položaj Slovenije glede na Italijo, Avstrijo, Madžarsko in Hrvaško.

Pri tem je treba biti natančen: članek ugotavlja prerazporejanje kraja evidentiranega nakupa na ravni evropskih mejnih parov, ne ocenjuje pa ločenega učinka za Slovenijo in tudi ne dokazuje enake spremembe skupne fizične porabe goriva, prevoženih kilometrov ali emisij. 

Nosilec materialnih avtorskih pravic in avtor oba izrecno prepovedujeta kakršnokoli reproduciranje tega članka tudi za kakršenkoli namen spremljanja medijskih objav.

Reporter