Kako bi rešili prometne težave Slovenije?

Moški v srednjih letih imamo dve možnosti: ali postanemo zelo pametni, za kar imamo nekaj primerov na vodilnih položajih v tujini in v Sloveniji. Druga možnost pa je, da ugotovimo, da so nam starci in otroci požrli vse živce, in samo poskušamo preživeti do naslednje velike odločitve. Ko je govora o prometu, je zelo podobno. Vsi, ki se vozimo z avtomobili, imamo zelo pametne ideje, kako bi probleme rešili: naredimo tu cesto, pa še tam in tako naprej. A skupaj nas je Slovencev dva milijona in sto tisoč, težko se bodo vsem uresničile želje.

Promet je kompleksna zadeva, toda zmeraj ga poskušamo malo poenostaviti. Zdaj se recimo vsi pogovarjamo o tem, kaj je treba narediti, da bodo naše ceste bolj prepustne. Potem se vprašamo, za koga pa? In odgovorimo, prepustne naj bi bile za avtomobile, ampak promet ni samo število avtov. Promet je po definiciji prevoz ljudi in tovora. Pri nas pa se vsak najraje pelje s svojim avtom in se ne vozimo z avtobusi, tramvaji, podzemno železnico, vlaki.

Kako to, da smo pri nas zaspali, ko gre za nadgradnjo prometne infrastrukture? Običajno se z veliko zamudo odzovemo na spremembe, se pravi porast prometa.

Saj smo naredili cestni križ.

Ampak kako dolgo smo ga gradili?

Od 70. let do 2008.

In kar kmalu po izgradnji je bil že močno obremenjen.

Da, a zakaj se je to zgodilo? Leta 2008 smo šli s cestninskega na vinjetni sistem in kar naenkrat se je promet na avtocestah izjemno povečal. Vsi smo se začeli voziti. Jaz sem recimo takrat imel službo v Idriji, ampak po večini se nisem vozil po avtocesti, ker se mi ni dalo ukvarjati s plačevanjem cestnine. Ko smo dobili vinjete, sem jo tako ali tako moral kupiti, saj sem šel poleti na morje, in prav mi je prišla še za tistih nekaj kilometrov po avtocesti.

Vinjete so torej sokrive za porast prometa na avtocestah?

Podobno se zgodi vselej, ko imamo pavšalno plačilo za neko storitev. Včasih smo šteli vsak impulz na telefonu, ker jih je bilo treba plačati, danes pa kar govorimo, tudi če nimamo kaj povedati. Ljudi so spravili z lokalnih cest, kar pa ni imelo samo negativnih posledic. Zmanjšalo se je število smrtnih žrtev v prometu, saj so ljudje začeli voziti po avtocestah, kjer je promet bolj predvidljiv kot na lokalnih cestah, in smrtnost je upadla. Na ta način smo rešili precej ljudi.

Pa niso prometne nesreče na avtocestah običajno nevarnejše, zaradi velikih hitrosti je več možnosti, da se tragično končajo?

Premalo vem o tem, da bi lahko to trdil, a tako na hitro se mi zdi, da so avtoceste razmeroma varne. Res pa je, da jih ne moremo speljati povsod. Vidite, kaj se dogaja s tretjo razvojno osjo.

Primož Lavre

Ki jo marsikdo komaj čaka. Tudi sam jo, saj sem Korošec.

Čeprav, jaz sem se vozil v Idrijo, pa si ne predstavljam, da bi bila avtocesta tudi tja dol. Potem bi bilo na tej poti res dolgočasno, tako pa sem doživel vse mogoče, celo vrtel sem se na mokri cesti.

Ste morda zadeli kakega medveda?

Glede na to, kakšen sem, se me medvedi izogibajo v širokem loku.

Približno 30 odstotkov Slovencev za pot v službo porabi več kot 30 minut. V primerjavi z drugimi evropskimi državami je to razmeroma ugodna številka, a ne gre spregledati, da se ta čas daljša.

O tem imamo informacije z različnih koncev, a v evropskem poročilu sem zasledil, da v bistvu še zmeraj relativno malo časa porabimo na cestah.

Po drugi strani vsaj rednim uporabnikom avtocest, ki se recimo vsakodnevno vozijo v prestolnico, zelo pogosto kakšen dogodek krepko podaljša čas v avtomobilu.

Ja, ker se vsi vozijo po avtocestah. Vsi imajo iste ideje, in ko se kaj zgodi, začnejo razmišljati, da bi bilo treba narediti novo cesto. A v Evropi so že v 90. letih začeli ugotavljati, da tak sistem ni najboljši. Evropa je šla skozi več različnih prometnih sistemov. V začetku prejšnjega stoletja je bil glavni javni potniški promet, ker avtomobilov ni bilo veliko. Po drugi svetovni vojni se je začelo to počasi krhati, javni promet je upadal. Ljubljana ni bila edina, ki je tedaj ukinila tramvaj.

Potem je v 70. letih prišlo do revolta na Nizozemskem, ker je število smrtnih žrtev na cestah izjemno naraslo. Saj je tudi drugje, a Nizozemci, čudni, kakor so, so rekli, da so avtomobili nevarni, in so poskušali okrepiti še druge oblike transporta. Pri nas smo pa tedaj v socializmu svoj status skušali kazati z avtomobili. In še zmeraj je tako, veliko nam je do tega, da imamo dober avto. V nekaterih državah so začeli to spreminjati. Francozi, Nizozemci in Švicarji so veliko vložili v javni potniški promet, tudi v Nemčiji jim sledijo, čeprav bolj počasi. Tudi vzhodnoevropske države počnejo podobno, poleti sva bila z ženo v Budimpešti, kjer sva si kupila dnevne karte za javni promet. Bog ne daj, da bi se tam vozila z avtom.

V Sloveniji ima 95 odstotkov gospodinjstev vsaj en avto in smo po tem med tremi najbolj motoriziranimi državami v EU. Kaj pa primerjalno v svetu?

To so Eurostatovi podatki in so dokaj realni. Ker pri nas nimamo dobrih načinov, kako bi ljudje izven centra kam prišli. Tudi v predmestju je težko, moraš biti malo sadomazohist, da si ne omisliš avta.

Gremo morda po poti Združenih držav, kjer – z izjemo velikih mest, pa še teh ne vseh – ljudje brez avta skoraj ne morejo normalno funkcionirati?

Avto in pištole, to je značilnost Amerike. Vendar mislim, da se to v Evropi ne bo zgodilo. Sam nisem navdušen nad avtomobili, in čeprav sem v življenju veliko prevozil, ne vozim avta, če res ni treba. To ne pomeni, da bi zdaj morali odpraviti zasebne avtomobile, da bi imeli, kakor v kolhozu, samo skupne avte in traktorje. Ni pa treba, da imamo čisto vsi vsaj dva avtomobila.

Kako nevarna je vožnja s kolesom po Ljubljani?

Sam se v službo vozim po podaljšku Šmartinske ceste, ki je ena nevarnejših cest v Ljubljani in smrtne žrtve niso redke. Mojo kolegico iz službe je kombi izrinil s ceste, nakar smo pisali na direkcijo za infrastrukturo, zakaj na tej cesti ne naredijo vsaj oznak, da so kolesarji v prometu. In so nam odpisali, da ni prostora zanje. Ko dobiš tak odziv, se začneš spraševati, zakaj bi se sploh trudil z opozarjanjem in ponujanjem rešitev.

Primož Lavre

Ko gre za osebna vozila, je, ne glede na pogon, opaziti trend njihovega povečevanja. Terenec ali vsaj križanec je, tako se zdi, postal preferenca voznikov.

Pri avtih je velikost statusni simbol, obenem je tu še percepcija varnosti.

Kako realna pa je ta percepcija?

Renaultov tank iz prve svetovne vojne je tehtal sedem ton, največji moderni terenci gredo že proti trem tonam. Do določene mere so varnejši. Na nekem portalu sem naletel na novico o testnem trčenju z golfom prve generacije, od katerega ni ostalo nič. Seveda ne, ko pa je zadeva stara več kot 50 let. Tudi od mene ne bi veliko ostalo, če bi me dali v tak test. Pri voznikih je pač percepcija, da je promet nevaren, zato je treba imeti čim večjo čelado, treba je imeti čim več kovine okoli sebe. Število smrtnih žrtev v prometu se je v primerjavi s časi pred 50 leti precej zmanjšalo. Letos gremo tu sicer v napačno smer, najbrž bomo po štirih letih spet prišli čez sto mrtvih v prometnih nesrečah.

Ampak vseeno se stvari počasi izboljšujejo, avtomobili so varnejši, infrastruktura se izboljšuje. Ob tem se mi še zdi, da tudi malo bolj razumemo promet. Problem prometa je, da ni enega čudežnega zdravila, zato moramo vsi približno vleči v isto smer in sodelovati. Za politike je to grozno, saj nimajo enostavne rešitve, da bi takoj, ko pridejo na oblast, imeli »eureka moment«. Ne, pri prometu ni tako, da bo ena nova cesta rešila vse naše probleme.

Ko ste ravno omenili golfa, obsesija z večjimi in predvsem višjimi avtomobili gre tako daleč, da prodajalci Volkswagna odkrito priznavajo, da novi kupci preprosto ignorirajo najnovejšo generacijo golfa.

Proizvajalci so ugotovili, da je veliko lažje prodati malo večji avto za dvakratno ceno. Zakaj bi delali majhne, če pa lahko imajo večji profit z večjim avtom. Italijani so znali delati majhne avtomobile z zelo malo profita, na ta račun je Fiat preživljal celo Italijo in v 70. letih so bili fiati celo pojem za dostopne avtomobile. Še v 90. letih je bil Fiat zelo močan, a potem so vsi začeli delati večje avte in danes skoraj ne morete dobiti več majhnega fiata.

So Slovence že prepričali električni avtomobili ali še vedno prisegamo na bencin in dizel?

Tu capljamo nekje zadaj – nismo najslabši, a nikakor nismo najboljši, ko gre za elektrifikacijo prometa. Za Slovenijo bi bili električni avti zelo ugodni, ker nas veliko živi v hišah, kjer imamo možnost domačega priključka. Ob tem za dnevno rabo tudi ne bi potrebovali avtov s 500 kilometri dosega. Ampak Slovenci imamo še vedno ta problem, da bi vseeno radi vozili daljše razdalje z električnimi avti. Predvsem pa ne znamo pametno uporabljati polnilnic.

Ko sem se nazadnje vozil iz Dalmacije, je bila na električnih polnilnicah na črpalki taka gneča, da bi se bilo hitreje zapeljati do kake hiše in prositi za priklop na njihovo elektriko. Poleg tega tudi ponudba električnih vozil ni prav velika. Evropski proizvajalci ponujajo električne avte za 50 tisoč evrov. Za tak denar lahko v odročnejšem kraju kupite hišo – res pa potem nujno potrebujete še avto. Seveda, zakaj bi delali poceni vozila, če lahko prodajamo draga.

Ob tem pa so kitajska vozila, ki so zdaj tudi na našem trgu, občutno cenejša.

Ja, Kitajci so zadnjih 20 let načrtno veliko vlagali v različne zelene tehnologije. Fotovoltaični paneli so v bistvu tako poceni, da imajo z njimi izgubo. Kitajska država je podjetja in državljane tudi obilno zalagala s subvencijami. Tudi Evropa je zalagala svoja podjetja in kupce vozil, a ne tako zelo. Za povrh imajo na Kitajskem veliko manjših električnih avtomobilov. A ti najbrž niso primerni za Evropo, ker pri nas morajo biti oklepljeni, medtem ko so ti zelo enostavni, na ravni starih fiatov. Ampak neverjetno, ljudje se znajo voziti z njimi – sicer ne vem, kako, saj smo vsi videli fotografije polnih cest iz ogromnih kitajskih mest.

Je prava električna mobilnost sploh mogoča, če več sto tisoč uporabnikov vozil živi v blokih, kjer si ne morejo omisliti domače polnilnice?

Nisem še slišal za blok, ki bi imel priključek za nafto ali bencin. Kako potem funkcionirajo vozniki takih vozil?

S pomočjo črpalk?

Ravno zaključujemo študijo potrebe po polnilnicah za ministrstvo za okolje in prostor. Zelo pomembno je, da ugotovimo, kako se bodo taki avtomobili polnili. En način je, da jih polnimo doma, to lahko počno tisti, ki imajo hišo ali pa možnost priključka. Naslednji način je polnjenje v službi, saj ljudje avta v času, ko so na delovnem mestu, običajno ne uporabljajo. Potem so tu še opravki, če greste v trgovino, najbrž tam preživite pol ure in trgovci bodo prej ali slej ugotovili, da se jim splača postaviti polnilnice.

Cena polnitve ni tako visoka, boste pa zato za hrano plačali malo več. Za ljudi, ki nimajo možnosti polnjenja doma, v službi ali med opravki, pa imam vprašanje: zakaj imajo avto? Pa to ne pomeni, da bi rad prepovedal avtomobile, ampak mogoče nas čaka razmislek o tem, ali niso avtomobili, ki jih dejansko ne uporabljamo, bolj strošek za nas? Sam bi se svojemu avtu z veseljem odpovedal, a potem bi me žena vozila naokrog in saj veste, moški moramo biti samostojni (smeh).

Mar po novem ne potrebujemo avto tudi za nakupe?

Za v trgovino imam na svojem kolesu prikolico, res pa je tudi, da je zadnja štiri leta nisem uporabil. Tovorjenje s kolesom ni prijetna izkušnja. Steze za kolo so ozke in tam, kjer je treba iti po pločniku, se nekdo spomni, da bo postavil steber, da prepreči parkiranje kombijem. Zato razumem ljudi, ki v nekem trenutku ugotovijo, da sami ne morejo reševati celega sveta, in se pač usedejo v avto. Tudi jaz se dostikrat.

Saj ste opazili, da se trgovine v središčih naselij zapirajo in se selijo na periferijo?

To je res velik problem, pa ne samo trgovine, tudi pošte in banke zapiramo, kmalu bomo še oštarije zapirali. S kolegom imava v okviru podnebnih sprememb predavanje na fakulteti za matematiko in fiziko, v katerem študentom pokažem skico slovenske vasi. V središču so cerkev, oštarija in pa lipa, tri stvari, ki nekako držijo družbo skupaj. Ostale družbene centre, trgovino, banko in pošto, smo že izgubili, če izgubimo še te tri, potem to ne bo več vas, ampak spalno naselje. Pri nas se je ta stigma držala Fužin in drugih blokovskih naselij, a sam sem odraščal v Dravljah in spominjam se, da smo imeli tam trgovino, da smo se mulci igrali na košarkarskem igrišču in vse poletje preživeli zunaj, torej to niso bila samo spalna naselja.

Primož Lavre

Danes se mulci sploh še igrajo zunaj?

Naši otroci so šli skozi pandemijo, kar je na njih pustilo močne posledice. Nekateri se še vedno igrajo z vrstniki, a morda manj, kot se je moja generacija. Tudi je to odvisno od tega, kako zoprni smo starši. Če jim sitnarimo, da morajo pospraviti sobo, gredo raje ven.

Zanimivo, eden od razlogov za slabo izrabo potniškega prometa je dejstvo, da za precej ljudi postajališča tega prometa niso ravno lahko dostopna. Se vam zdi, da se odgovorni tega zavedajo?

Po eni strani sem sam zelo razvajen, in če nečesa ni kar pred hišo, sem malo tečen, po drugi stran pa ni tako hudo. Tu, kjer sva zdaj (pogovor je potekal pri Tehnološkem parku Brdo v Ljubljani, op. p.), poteka proga Ljubljanskega potniškega prometa, linija 14. Problem je, da ta razen v center ne pelje nikamor, kjer bi bilo uporabno. Če delaš v parlamentu, je linija super, ampak prav veliko poslancev nimamo tu naokoli. Spomnim se, da sem kot otrok z mamo na avtobusu srečal košarkarja in olimpijskega prvaka Ratka Radovanovića, ki je služil vojsko v Šentvidu in je kot vojak šel na izlet v center. Tega zdaj v javnem prometu ne doživiš več.

Mislim, da dostopnost oziroma oddaljenost postajališč ni tako velik problem, kot pa je udobnost javnega potniškega prometa. Ko sem se nazadnje peljal z avtobusom po Ljubljani, sem lovil svoje stvari, te vožnje zaradi zaviranja in pospeševanja niso prav prijetne. Zadnjič so nam Nizozemci na delavnici razlagali, kako je lepo, če je javni potniški promet udoben in privlačen. A pri nas ni tako, pri nas se odgovorni zadovoljijo že s tem, da javni promet sploh obstaja. Potem nas pa na vseh nivojih perejo, češ zakaj se nočemo voziti z javnim prometom.

A če je neka stvar enostavna, kot je vožnja z avtom, in si zanj že plačal, zakaj se ne bi raje vozil z njim? Zakaj bi šel na kolo, če pa ti prometna ureditev upočasni vožnjo z njim? Zadnjič sem štel semaforje od svojega doma do službe – 33 jih je, če grem s kolesom. Zakaj bi torej kdo to počel, razen če ni nor. No, saj jaz sem. Ampak odgovorni pozabljajo, da je treba ljudem stvari olajšati. Res je tudi, da ljudje hitro pozabimo na prijetno ali pa normalno uporabniško izkušnjo, zapomnimo pa si, ko gre kaj narobe. A to je človeška narava.

Bo EU sposobna povečati polnilno infrastrukturo, tako javno kot zasebno, s tempom, ki bo ustrezal predvideni rasti uporabe električnih vozil?

Da.

Kaj pa Slovenija?

Ni problem v električnem omrežju, temveč bolj v tem, da ne kupujemo električnih avtomobilov. Koliko ljudi je sposobnih dati 50 tisoč evrov za električni avto – no, najcenejši je okoli 30 tisoč.

Primerljiva ali celo boljša vozila z motorji na notranje izgorevanje so občutno cenejša, recimo 25 tisoč evrov in še manj.

Ko sem prvič videl ford fiesto za več kot 20 tisoč evrov, sem ugotovil, da je hudič vzel šalo. Ford je v preteklosti znal delati avtomobile, ki so bili dosti preprosti in dosti poceni, ampak ne, mi smo se odločili, da hočemo imeti »orenk« avte. Saj je dobro, da imamo to možnost, ampak zdaj je to postala že skoraj edina možnost. Nimamo več prav veliko poceni avtomobilov. Koliko zdaj stane najcenejša dacia sandero? 15 tisoč evrov?

Primož Lavre

Ja, osnovni model. Številni vozniki pa hočejo nekaj več opreme. Že avtomatski menjalnik avto podraži za nekaj tisočakov, potem pa proizvajalec v tak model zapakira še dodatno opremo, ki vozilo še podraži.

Prodajni sistemi so taki, da se moraš včasih že zelo boriti, da dobiš avto, ki ima mogoče malo nižje specifikacije. Jaz sem svojega kupil med korono in hotel sem imeti štirivaljni motor, ki je preizkušen, in to je bil cel hudič. Kupil sem hyundaija, to je avto, ki ga kupujejo ljudje v srednjih letih, ker pač hočejo imeti avto, ki ne bo izstopal. Za nekoga, ki mu avtomobili ne predstavljajo statusnega simbola, je to dovolj. Prejšnjega sem dal stran samo zato, ker je žena rekla, da je star. Saj poznate tisti štos iz Jugoslavije, kam žena skrije denar pred svojim možem? Črnogorcu ga da pod lopato, Bosancu v knjigo, Slovenka pa ga da na mizo in reče: vzemi, če si upaš.

V Evropi je šla pri elektrifikaciji prometa najdlje Norveška, ki pa je zelo specifičen primer, saj je bogata država, ki lahko v razvoj električne mobilnosti vlaga naftne milijarde. Kdaj bo kaj podobnega lahko dosegla Slovenija, kaj šele kaka Romunija ali Bolgarija?

Romunija precej hitro, saj ima dacio spring, ki je majhen, poceni električni avto. Sem pa videl, da druge severnoevropske države niso tako zelo daleč za Norveško, Danska, Finska in Švedska so tam nekje zraven. Toda ta norveški entuziazem za elektrifikacijo prometa je šel že v napačno smer, zadnja raziskava kaže, da so zanemarili javni potniški promet. Vsi imajo avto, zakaj bi potem potrebovali avtobuse? To se tudi pri nas dogaja. Slovenci smo nekje v evropskem povprečju, pri nas je sicer večina ljudi malo skeptičnih tudi zaradi tega, ker nočejo kupovati avtov za 50 tisočakov, medtem ko jim stari avti še čisto dobro delajo.

Ali lahko naše električno omrežje obvladuje dodatno povpraševanje milijonov električnih vozil, ne da bi tvegalo nestabilnost ali izpade električne energije?

Da. Električnih avtomobilov ne bo tako zelo veliko, da bi povečali porabo za šestnajstkrat, mislim, da govorimo zgolj o 20 odstotkih – govorim malo na pamet, se opravičujem, že nekaj časa nisem preveril teh številk. Avtomobili so tudi razmeroma prilagodljivi, mi smo ugotovili, da so parkirani recimo skoraj 23 ur na dan in večina ljudi bo v vsem tem času imela možnost polnjenja, saj ima službo in razne opravke. Zadnje raziskave, ki sem jih bral, celo razmišljajo o tem, da električni avtomobili dajejo omrežju dodatno fleksibilnost, ker bo lahko upravljalec omrežja določal, koliko energije bo vsak avto dobil. Mi se namreč hočemo voziti zjutraj, večinoma pa nas ne briga, kako polna je baterija ob enajstih zvečer.

Seveda z danes na jutri ne bomo skočili na stoodstotno električno mobilnost. Pogovarjamo se, da bi se leta 2035 ustavila prodaja vozil s termičnimi motorji. Še 15 let pa lahko traja, da bodo vsi avtomobili, ali pa vsaj 99 odstotkov avtomobilov, električni. Naša flota vozil je v povprečju stara okoli 12 let in smo v Evropi pri tem celo nad povprečjem. Na vzhodu imajo malce starejši vozni park, najbolj nori na nove avtomobile pa so Avstrijci. Ko govorimo o 99-odstotnem cilju do leta 2050, ni vprašanje, ali smo to sposobni narediti, pač pa, kakšni bodo interesi.

Primož Lavre

Pri električnih avtomobilih Evropa še zmeraj šepa, zdaj gremo z vso silo v to, hkrati pa proizvajalci ne razvijajo normalnih avtomobilov. Pri motorjih z notranjim izgorevanjem je razvoj celo čisto zastal. Očitno je, da evropski proizvajalci poskušajo služiti s prodajo večjih avtomobilov, je pa hkrati res, da se populacija v Evropi stara, avtomobilov imamo že dovolj in bi pravzaprav morali samo obnoviti vozni park, ne pa ga širiti. Skratka evropska avtomobilska industrija ni v tako dobrem položaju, kot je bila pred nekaj desetletji.

Ob dejstvu, da se znaten del električne energije še vedno pridobi z uporabo fosilnih goriv, kako »zeleni« sploh so električni avtomobili?

Zadnjič me je na predavanju zagrabil nekdo z ministrstva in hotel vedeti, kako se počutim zdaj, ko se električni avtomobili vozijo na premog. Tu sta dve stvari. Prva je, da vsako premikanje porabi energijo in ta v tem trenutku še zmeraj v večjem delu prihaja iz fosilnih goriv. Hudič je bolj pri transportu, kjer je ta delež ogromen, ne pa pri sami proizvodnji električne energije v Sloveniji. Druga stvar pa je, da nam za zdaj še ni uspelo zagotoviti popolnoma čiste energije za sto odstotkov časa. Veste, katera država v Evropi ima največ energije iz obnovljivih virov? Albanija. In verjetno nočemo biti Albanija.

Pri avtomobilskih izpustih je še en problem, namreč, da merimo samo izpuste vozil z motorji z notranjim izgorevanjem, torej upoštevamo samo direktno gorivo v tistih avtih. Prezremo pa, koliko energije smo porabili, da je to gorivo prišlo do črpalke. Do tja so ga dostavile cisterne, še pred tem je moralo priti v rafinerijo, še prej ga je bilo treba načrpati. Lahko je dokazati, da električni avti niso stoodstotno zeleni, ampak vsaka človeška dejavnost zahteva energijo. Tudi naš center se imenuje Center za energetsko učinkovitost, vendar to ne pomeni, da moramo biti stoodstotno učinkoviti.

Bral sem knjigo Zakaj narodi propadajo lanskih Nobelovih nagrajencev za ekonomijo Darona Acemogluja in Jamesa A. Robinsona. Pišeta o tem, kako tehnologija določa družbo in kako pomembna je izbira, katero tehnologijo bomo uporabljali. Ne le s stališča vlad, ampak tudi podjetij. Ta tehnologije velikokrat ne uporabljajo za napredek družbe, temveč bolj za večji donos. Uvajamo recimo robote in zato vržemo ljudi iz službe, potem pa se pritožujemo, da nekaj ni dobro sestavljeno. Saj veste, če kdaj gledate kakšnega starega mojstra in ga primerjate z robotom, ugotovite, da je robot res hitrejši, a veliko lepše je opazovati starega mojstra pri delu in nazadnje čutite, da z njegovim izdelkom dobite nekaj več.

Kaj mislite, kdaj bodo začeli robote uporabljati v gostinstvu? Da vam bodo recimo roboti pripravili hamburger.

Letos smo se vračali z morja in smo se za kosilo ustavili v gostilni v Beli krajini. Tam so imeli robota, ki je raznašal naročila, potem pa se je prevrnil. Lastnik se je moral ukvarjati z njim in nazadnje je več energije porabil s tistim robotom, kot pa če bi nam sam prinesel hrano. Neumno je uporabljati robote samo za zamenjavo ljudi, ker ljudje smo zelo prilagodljivi – že samo to, da robota nekaj naučimo, traja veliko časa. Roboti so morda cenejši, a pri delu niso vselej tako dobri. So le še eno orodje, ki pomaga ljudem. Kot je recimo kolo, ki samo po sebi ni nič, ko pa daš nanj človeka, še posebej, če se piše Pogačar, dobiš mašino, ki lahko gre v katerikoli klanec.

Bi lahko roboti oziroma umetna inteligenca izrinila zaposlene v Centru za energetsko učinkovitost?

Če se družba odloči, da ljudje nismo zadosti dobri, ja, brez težav. A jaz za primer vedno dajem francosko zgodovino, kajti v Franciji imajo vsake toliko časa revolucijo. Acemoglu in Robinson v Zakaj narodi propadajo pišeta tudi o tem, da lahko družba gre v neko smer, a potem ljudje na oblasti ugotovijo, da je vrag vzel šalo in da morajo pomagati ljudem. Ker ko se ljudje uprejo in zahtevajo svoje, so žrtve lahko zelo velike, s čimer imamo izkušnje tudi pri nas z revolucijo leta 1945.