Proga je bila obravnavana kot del 5. Koridorja na podlagi smernic EU za obnovo jedrnega vseevropskega železniškega omrežja in sicer kot mednarodna proga. Njeno izgradnjo, s statusom mednarodne proge, bi naj financirala EU z največ 40% nepovratnih finančnih sredstev, vendar pod pogojem, da se zaradi racionalnosti oba odseka srečata na primernem možnem stičišču in skupaj nadaljujeta pot proti Divači. Slovenija je prvotno pripravila projekt II. tira po najkrajši, najcenejši in najbolj naravni poti preko Rižanske doline, v predoru na Kras ter naprej proti Divači, ki se je ognil vodovarstvenemu območju Rižane in je omogočil priključitev tržaškega odseka nekje pod Črnim kalom.
Trst tega ni sprejel ter je izsilil sedanjo, zase ugodno, za Slovenijo pa drago, serpentinasto in prometno neprimerno traso preko Osapske doline, ki se je približala italijanski meji na obrobju Trsta na 50 m. Slovenija je očitno pristala na tako odločitev, ker je v primeru izgradnje mednarodne proge računala na okrog 40% prispevek nepovratnih finančnih sredstev EU. Za Trst pa je bila taka rešitev idealna, ker bi financiranje celotne proge prevzela Slovenija, z evropskimi in svojimi sredstvi, in bi se Trst elegantno priključil nanjo z okrog dvokilometrskim odsekom iz bližnjih Žavelj, ali drugače rečeno, bi jim mi zgradili novo železnico do Divače.
Tako si je Slovenija nakopala 12 km odvečnih predorov pod Tinjanskim hribom in dodatnih 12 km ubežnih (servisnih) predorov za primer nesreče ter dva viadukta v skupni dolžini 1,2 km, s čemer se je II. tir podražil za več sto milijonov evrov. Nato je Trst okrog leta 2010 uradno izskočil iz posla zaradi domnevno premajhnega prometa na progi Divača – Trst, verjetno pa bolj zaradi nezanimivega, nesodobnega in počasnega slovenskega železniškega omrežja (največ 60 km/h). S tem je pustil Slovenijo na cedilu in usmeril vse svoje energije in sredstva v posodobitev svojega priključka na moderno in hitro Pontabeljsko progo (150 km/h), ki bo v kratkem povezana s sodobnim, prav tako hitrim, novozgrajenim odsekom Celovec - Graz, kar bo Trstu bistveno skrajšalo pot do velikih blagovnih bazenov Srednje Evrope (Graz, Dunaj, Budimpešta, Bratislava, Praga idr.).
Že pri hitrosti 100 km/h bi npr. tovori iz Trsta prispeli po še vedno nekoliko daljši Pontabeljski progi do okrog 577 km oddaljenega Dunaja v slabih 6 urah, pri 150 km/h pa v slabih štirih urah. Iz Kopra pa pri najvišji možni hitrosti 60 km/h v slabih desetih urah, pri povprečni hitrosti 40 km/h pa v 15 urah, čeprav je slovenska smer bistveno krajša. Hkrati bi si naj Trst s posebnim sporazumom pridržal pravico, da se priključi na progo čez nekaj desetletij, če se bo obseg tovorov na odseku Trst – Divača primerno povečal in slovensko železniško omrežje posodobilo.
Leve slovenske vlade v pasti in njihova negibnost
Z izstopom Trsta pa je sporna in draga trasa prek Osapske doline postala nesmiselna tudi zaradi dejstva, ker je s tem proga izgubila mednarodni status in postala notranja proga, ter bi ji naj po evropskih merilih pripadalo le še 20 – 30% nepovratnih evropskih sredstev. Vendar priprave na izgradnjo (projekti, gradbena dokumentacija, soglasja, finančna konstrukcija idr.) so tekle nemoteno naprej še dolga leta in nobeni levi vladi ni prišlo na misel, da bi jih ustavila, opravila revizijo projekta in odpravila sporni zakon o II. tiru, kljub odklonilnemu odnosu Državnega sveta, KPK-ja, Računskega sodišča ter odporu stroke in širše javnosti, vključno z referendumskim dogajanjem.
Niti premierju Marjanu Šarcu ne, ki je pred volitvami, skupaj z drugimi koalicijskimi in opozicijskimi strankami vred, razen Cerarjeve, obljubljal revizijo projekta. Past je bila tako vse večja ter izstop iz nje vsak dan težji. O problematičnosti projekta je izrazila svojo zaskrbljenost tudi evropska komisarka Loyola de Palacio v svojem poročilu organom EU, ker naj bi šlo pri tem za velik finančni zalogaj v višini nekaj milijard evrov, pa tudi zaradi tega, ker projekt zaradi določenih okoliščin ne dopušča predpisane komercialne hitrosti.
Profesor dr. Bogdan Zgonc, nekdanji direktor Slovenskih železnic, pa je poudaril (Dnevnik, 16. 9. 2017), da se lotevamo izgradnje nove enotirne proge, kar je po njegovem mnenju »popoln absurd«. Zlasti spričo dejstva, da moramo ob spremenjenih evropskih predpisih ob 20 km prevoznih predorov, pri 27 km dolgi enotirni progi zgraditi še 20 km ubežnih (servisnih) predorov, za kar meni, da je »skregano z zdravo pametjo in tudi zelo podraži projekt«. Tudi sicer zahtevajo evropski standardi, da mora biti proga, ki povezuje pristanišče, dvotirna.
Voz tako nevarno drvi naprej in nihče si ga ne upa ustaviti. Vlade na navedene kritike javnosti niso dajale prepričljivih odgovorov, kot da se naroda to sploh ne tiče. Tudi ne na alternativne predloge, ki so dokazovali, da je mogoče dobiti dvotirno železnico za polovično ceno enotirne in to v krajšem času. Edini argument v prid sporne trase, ki sem ga zasledil v javnosti, je bil ta, da je zavoj prek Osapske doline nujen, da bi tako lahko obdržali predpisan naklon proge v višini 17%o. Kar pa ne drži, ker je nekaj alternativnih predlogov doseglo isti naklon brez zavoja v Osapsko dolino.
S tem dvajsetletnim zajemanjem vode z rešetom pri izgradnji II. tira, od leta 1996 namreč naprej, ko smo začeli izbirati najustreznejšo traso in porabili doslej že okrog 65 milijonov evrov, pa smo hkrati zatolkli Luko Koper, ki po podatkih pomorske stroke že več let zapored izgublja tovore zaradi ozkega grla na sedanji enotirni progi. Pri čemer naj še mimogrede omenim, da pa je Avstro-Ogrska pred skoraj dvesto leti s takratno primitivno tehnologijo, zgradila 577 km južne železnice v 15 letih. Leta 1837 so jo začeli načrtovati, leta 1842 graditi in leta 1857 so jo končali, za odsek Postojna Trst pa porabili vsega osem mesecev.
In čeprav je bila Luka zadnja leta med severnojadranskimi pristanišči kljub vsemu rekorder pri naraščanju prometa, predvsem zaradi svoje izjemne lege in učinkovitosti, je v zadnjem času začela izgubljati razvojni tempo. Leta 2017 sta npr. po indeksu rasti kontejnerskega prometa Luko Koper (indeks 108) prvič prehitela Trst (122) in Reka (119).
Nekaj pomembnih podatkov o alternativnih rešitvah
Preigranih je bilo več alternativnih rešitev, ki so vse izkazale za cenejše, hitreje izvedljive ter ponujajo dvotirno progo. Naj se na kratko dotaknemo le zadnje, najbolj naravne, najkrajše in najcenejše variante skupine inženirjev iz Slovenske inženirske zveze s prvo podpisanim inženirjem Varlom Rudolfom, po katerem nosi tudi ime (Varlova varianta), ki bo v kratkem predana predsedniku vlade Marjanu Šarcu. Gre za dvotirno progo, zaenkrat zgolj za tovorni promet, brez servisnih predorov, in sicer s sledečem potekom.
Proga naj bi šla po dolini reke Rižane mimo Cepkov in Kortine do vasi Loka pod kraško steno. Do Cepkov bi tekla ob obstoječem tiru v razdalji 10 m, da ne bi pri gradnji motila prometa, in jo lahko v najkrajšem času zgradijo Slovenske železnice z lastno projektivo in operativo. Pri Kortini bi z nadvozom prešla nad sedanjo progo, cesto in Rižano do Kraškega roba in to po neposeljenem terenu, kar bi olajšalo izvedbo. Tam bi šla v dvotirni tunel (dolg 14,9 km), z 18.5%o odklonom, ki ne odstopa bistveno od predpisanega (17%o).
Pri vasi Lokve na Krasu bi prišla ven in od tam šla naprej, spet kot dvotirna, po predvideni vladini trasi v tunel 1 do Divače, za kar so pridobljena že vsa dovoljenja in se lahko izgradnja hitro začne. Na kraškem predelu bi se naj po študiji geologa in krasologa Dr. Šustešiča tudi ognila vsem večjim znanim jamskim sistemom. Vrednost investicije je ocenjena na 740 mlijonov evrov, to je pol manj, kot je uradno objavljena cena enotirne proge preko Osapske doline (1.4 milijarde evrov). Trasa se ogne vodovarstvenemu sistemu reke Rižane in takoj po njeni izgradnji reši vasi pod Kraško steno (zlasti Dol in Podpeč) težke okoljske obremenitve, saj teče dosedanja proga par deset metrov stran od hiš. Medtem ko pa bo po vladini rešitvi stara proga obratovala še kako poldrugo desetletje, ogrožala zajetje Rižane in obremenjevala vasi pod kraško steno.
S to alternativno rešitvijo odpadejo tudi druge grožnje, ki bremenijo vladino traso. Kot npr. nevarno križanje železniške in avtocestne trase med stebri Črnokalskega viadukta, kjer lahko miniranje in izkop lukenj za stebre železniškega mosta ogrozi viadukt. Tudi sicer med stebri viadukta ni prostora za dva tira, zato bi moralo po mnenju avtorjev alternativne variante to križanje v vsakem primeru odpasti. Vladina trasa grobo posega tudi v sotesko Glinščice, ki ima status visokovarstvenega območja (Natura 2000). In po vstopu v tunel 2 poteka okrog 100 m pod vodnojamskim sistemom Beka-Ocizla, kjer v kadunji Korošca tečejo trije potoki v sedem medsebojno povezanih jam, z velikimi količinami vode, ki lahko v izjemnih okoliščinah zalijejo traso.
Če navedena opozorila in argumenti avtorjev alternativnih variant ne vzdržijo presoje, mora vlada to pojasniti javnosti s tehtnimi, jasnimi in prepričljivimi argumenti. Če pa vzdržijo, je dolžna dati odgovor na najmanj sledeča, zelo resna vprašanja. Prvič, zakaj drvimo v izgradnjo enotirne proge, če predstavniki stroke opozarjajo, »da je to absurd«? Pa, kako lahko opravičimo izgradnjo enotirne proge za ceno, ki je še enkrat višja od cene dvotirne proge, ter kdaj in kako namerava vlada graditi vzporedni tir inkoliko bo stal?
In naprej, kako dolgo bomo še dopuščali ogrožanje vodnega izvira Rižane ob morebitni nesreči s kakim strupenim tovorom, zaradi katerega bi celotna obala ostala brez pitne vode? Ter, končno, kako dolgo še bodo morali prebivalci pod kraško steno prenašati nemajhno okoljsko obremenitev, ki jo predstavlja sedanja proga? Javnost ima pravico do teh odgovorov, resna vlada pa dolžnost, da jih da, če jih ima, in da na osnovi tega tudi ukrepa. Ali pa bomo v nasprotnem primeru morda dobili nov spomenik človeški neumnosti, tipa TEŠ 6?
