S prihodom vlade Roberta Goloba je bila kot sestavni del zakona proti škodljivim ukrepom pretekle oblasti, ki so ga vložili v Inštitutu 8. marec, namreč ukinjena pravna podlaga za prihod platform, kot je Uber, ki je bila sprejeta v času tretje Janševe vlade, ko je ministrstvo za infrastrukturo vodil Jernej Vrtovec (NSI).
Trenutno je Uber na voljo v 70 državah sveta in okoli 10.500 mestih po svetu. Že nekaj let ga imajo na sosednjem Hrvaškem in tudi v Avstriji. Na Dunaju, ki je za slovenske levičarje zgled, ko gre za stanovanjsko politiko, že deset let vozita tudi Uber in Bolt. Poleg taksijev, avtobusov, tramvajev, podzemne železnice in konjskih vpreg so potnikom v avstrijski prestolnici na voljo tudi te platforme.
Med enomesečnim potovanjem po tem najmanjšem svetovnem kontinentu sem to platformno storitev tudi nekajkrat uporabil in bil vsakič navdušen nad uporabniško izkušnjo in njeno ugodno ceno.
Vozniki, ki delajo preko Uberja, morajo sicer imeti v Avstriji opravljen izpit za taksista, prevoze pa opravljajo v vozilih registriranih taksi služb in ne s svojimi vozili, kar je bil kompromis, dosežen v dolgi vojni z avstrijskimi taksi službami. Toda tudi takšen kompromisni model za sedanjo oblast in njihove levičarske aktiviste očitno ni sprejemljiv, saj se s tem na ravni države danes nihče ne ukvarja.
Verjeli ali ne, Uber mi je februarja letos priporočil pakistanski voznik družbe Swan Taxis iz Pertha v Zahodni Avstraliji, ko je me po pristanku v »deželi tam spodaj« peljal z letališča v hotel. Med enomesečnim potovanjem po tem najmanjšem svetovnem kontinentu sem to platformno storitev tudi nekajkrat uporabil in bil vsakič navdušen nad uporabniško izkušnjo in njeno ugodno ceno.
V Brisbanu me je z Ubrom vozil upokojenec italijanskih korenin, ki si je s tem priložnostnim delom služil dodatek k nizki pokojnini, ki jo je prejemal iz Južne Afrike, kjer je v gradbeništvu preživel večino svoje delovne dobe. Po prestolnici Canberri so me z Uberjem vozili tuji študentje iz Nepala in Butana, z letališča v Adelaidi in nazaj pa vozniki azijskega porekla.
Podobno kot jaz so tudi moji avstralski sogovorniki z Uberjem imeli dobre izkušnje, veliko slabega pa so imeli povedati o tamkajšnjih taksi službah, ki so po prihodu konkurence vendarle bile prisiljene izboljšati svoje storitve. Tako kot marsikje drugod po svetu se je tudi v Avstraliji med Uberjem in taksisti vnela vojna, ki se je letos končala s poravnavo in plačilom 272 milijonov avstralskih dolarjev odškodnine taksistom. A Uber tudi po tej poravnavi ostaja na avstralskem trgu.
Da v Sloveniji (še) nimamo Uberja, je še en dokaz naše zaplankanosti. Nekomu pa to seveda koristi, potrošnikom gotovo ne. Zato je povsem na mestu vprašanje, zakaj je aktivistka Nika Kovač v resnici preprečila prihod Uberja in kakšno je lobistično ozadje tega ideološkega boja proti »razrednemu sovražniku«?
Kovačeva, z njo pa tudi sedanja vladajoča koalicija so podlegli interesom lastnikov taksi služb in z njimi povezanimi poslovnimi partnerji. Najbolj glasen glede Uberja je bil zadnja leta Dejan Jefim, razvijalec programske opreme za taksi operaterje, ki se je, čeprav ni taksist, dal izvoliti še za predsednika sindikata taksistov.
Jefim povsem legitimno predvsem skrbi za svoj posel, tudi on dela za profit in za poslovne interese lastnikov taksi služb, ki jim prodaja svoje programske rešitve. Ker je hkrati še predsednik sindikata, torej dvoživka, je vprašanje, ali res vedno dela tudi v interesu taksistov? Ne dela pa v interesu potrošnikov, čeprav so ga polna usta nekakšnega »robinhudovstva«: da se bori proti koruptivnemu spreminjanju zakonodaje, proti dampinškim cenam in izogibanju plačila davkov ter proti temu, da bi se dobički pretakali v davčne oaze.
Nič koliko slabih izkušenj imajo ljudje s taksisti, ki še posebej radi odirajo tuje turiste, ki jih vozijo z brniškega letališča. Če ni prave konkurence, potem vedno trpijo potrošniki. Za slabe storitve plačujejo previsoko ceno.
Da trenutne razmere na področju cestnih prevozov niso idealne, priznavajo celo v Inštitutu 8. marec: slovenski taksisti že dolgo pred poskusi prihoda Uberja trpijo zaradi prekarizacije (z Jefimom poslovno povezani Taxi Metro, kjer se pohvalijo s 350 vozniki, ima samo 11 zaposlenih), čezmernega delovnega časa in nizkih plač, pravice do bolniške odsotnosti in dopusta v praksi skorajda ne poznajo.
Toda kaj sta Nika Kovač in Dejan Jefim naredila v zadnjih dveh letih, da bi se to stanje izboljšalo? Praktično nič. To, da si samo želijo sprememb zakonodaje, ki bi izboljšala položaj taksistov v Sloveniji, ni dovolj. Ohranjanje statusa quo je voda na mlin lastnikom taksi služb, pa tudi poslovnim interesom poslovneža/sindikalista Jefima, s katerim Kovačeva veselo dela selfije.
Razmere na trgu cestnih prevozov so pri nas vse prej kot idealne za potrošnike. Ničkoliko slabih izkušenj imajo ti s taksisti, ki še posebej radi odirajo tuje turiste, ki jih vozijo z brniškega letališča. Če ni prave konkurence, potem vedno trpijo potrošniki. Za slabe storitve plačujejo previsoko ceno. Naloga države je, da uredi razmere, a vlada Roberta Goloba v škodo državljanov/potrošnikov in v korist lastnikov taksi služb še naprej tišči glavo v pesek.