Zahtevamo začasno ustavitev vseh načrtov za širjenje cestne infrastrukture z namenom odprave ozkih grl, saj s tem dolgoročno poglabljamo probleme. Načrtovanje prometne infrastrukture mora dati prednost ukrepom, ki zmanjšujejo potrebe po mobilnosti, nato pa še tistim, ki prenesejo potovanja na manj škodljive oblike mobilnosti in prometna sredstva. Razvoj in izvedba takih ukrepov morata biti pogoj, da se lahko odgovorno načrtuje vlaganja v cestno infrastrukturo,« so teden pred volitvami 2022 zapisali v zahtevi za moratorij na širjenje cestne infrastrukture v združenju Glas ljudstva, v katerem se je povezalo več kot sto nevladnih organizacij.

Železnice imajo prednost pred cestami

Na javnem soočenju s predstavniki političnih strank levosredinske opcije 15. aprila 2022 sta zeleni kartonček z napisom DA dvignila tudi predsednik Gibanja Svoboda Robert Golob in takratni koordinator Levice Luka Mesec, prvi je po volitvah postal predsednik vlade, drugi pa minister za delo in socialo. Zadržke je imela takratna predsednica SD Tanja Fajon. »Socialni demokrati imamo ambiciozen načrt za razvoj zelene železniške infrastrukture, hitre železnice in primestnih železniških povezav. Železnici dajemo absolutno prednost. Z vidika skladnega regionalnega razvoja in varnosti cestne infrastrukture pa bi moratorij premočno vplival na možnosti in varnost ljudi,« so svoje stališče takrat obrazložili v SD. Prav tako moratorija nista podprli Alenka Bratušek (SAB) in Lista Marjana Šarca, ki sta zdaj del Gibanja Svoboda.

Primož Lavre

Tudi po volitvah je ostala ključna prioriteta prometne politike razvoj železniške infrastrukture, ne pa širjenje cest. Za to sta se zavzela tako minister Bojan Kumer, ki je sprva vodil resor za infrastrukturo, kot ministrica Alenka Bratušek, ko je ministrstvo prevzela po spremembi zakona o vladi. Da je vlaganje v železniško infrastrukturo eden od glavnih izzivov vlade, je večkrat poudaril tudi premier Golob.

Novembra lani je ministrica Bratuškova dejala, da bo država za posodobitev železnic v naslednjih 15 letih namenila 15 milijard evrov. Aprila letos je v intervjuju za nacionalni radio izrazila prepričanje, da bo promet tako na cestah kot na železnicah potekal bolj tekoče, ko bosta dokončana drugi tir in tretja razvojna os. Ob tem je še dodala, da si vlada prizadeva, da bi čim več tovornega prometa spravili na železnice, kar bi se odražalo tudi v večji pretočnosti prometa na slovenskih cestah.

Preroška napoved vsakodnevnih prometnih zastojev

Seveda je vlaganje v železniško infrastrukturo zelo pomembno in potrebno, toda ključna težava je odsotnost vizije ureditve cestnega prometa in ukrepov za zmanjševanje zastojev. Na to so opozorili strokovnjaki, ki so od 23. do 25. oktobra lani razpravljali na 16. slovenskem kongresu o prometu in prometni infrastrukturi v Portorožu. Ti so v sklepni resoluciji zapisali, da bi morala prometna politika enakopravno obravnavati različne prometne podsisteme. Zavzeli so se za modernizacijo in širitev železniškega omrežja, železniško obvoznico okoli Ljubljane za tovorni promet in pospešitev umeščanja železniške proge za velike hitrosti (vsaj 200 km/h) od Kopra do Maribora.

Bobo

Glede cest pa so izpostavili, da je treba sprejeti in uresničevati šestletni plan investicij v državne ceste: »Pripraviti je treba desetletni nacionalni program za izvedbo celotnega šestpasovnega avtocestnega križa v polnem profilu in izgradnjo novih odsekov hitre ceste na tretji razvojni osi. Pospešiti je treba prostorsko umeščanje za vse odseke avtocest ter hitrih in drugih državnih cest, za katere še vedno ni sprejet ustrezen prostorski akt.«

Okroglo mizo o pomenu cestne infrastrukture je na kongresu vodil Gregor Ficko, direktor Zbornice gradbeništva na Gospodarski zbornici Slovenije, ki se vrsto let ukvarja z razvojem cestnega omrežja v Sloveniji, od 2008 do 2015 je tudi vodil direkcijo RS za ceste. Kot nam je povedal, so že pred 15 leti opozarjali na problem zastojev na cestah, če se ne bo začela posodabljati cestna in železniška infrastruktura.

Udeleženci 10. slovenskega kongresa o cestah in prometu v Portorožu leta 2010 so v resoluciji zapisali, da je v Sloveniji prioritetna usmeritev naložb v nujno modernizacijo železniške infrastrukture, vendar pa ne moremo pričakovati hitrih učinkov teh naložb: »Če se bo rast prometa na slovenskem cestnem omrežju še nadaljevala, bodo do trenutka, ko bodo železnice lahko prevzele del cestnega prometa, nastale velike prometne zagate na obstoječem cestnem omrežju. Izkušnje iz tujine kažejo, da v državah, kjer imajo zelo razvito železniško omrežje, promet na cestah še vedno narašča, pa tudi možnosti preusmeritve cestnega prometa na železnice so omejene, ne toliko zaradi omejenih kapacitet železnic kot zaradi svobodne izbire državljanov, katero prometno sredstvo bomo uporabljali.

Bobo

Mnogi cestni odseki pri nas, pa naj gre za avtoceste, hitre ceste ali druge glavne in regionalne ceste, bodo zato v naslednjih letih kapacitetno ‘pregoreli’ in nerešljivi prometni zastoji bodo postali vsakodnevni pojav. Zaradi navedenih dejstev je treba nujno uresničiti večletno prizadevanje za sprejem dolgoročne in politično usklajene državne prometne politike, to je strategije razvoja transporta ljudi in blaga znotraj države in v mednarodnem prostoru.«

Vožnja je vedno počasnejša, zastoji se daljšajo

Kot pravi Ficko, takrat ni nihče slišal opozoril stroke, žal niti mediji ne: »Za sedanje stanje ni kriva zgolj aktualna vlada, ampak so ta problem zanemarjale vse dosedanje vlade. Prav tako so za to odgovorne tudi nevladne organizacije, ki so svoj vpliv povečevale s pomočjo levosredinskih vlad. Glavni dokaz tega je miting pred parlamentom, ko sta moratoriju na širjenje cest prikimali tudi dve sedanji vladni stranki.« Aktualno stanje na cestah Ficko občuti tudi sam, ko se vsak dan pelje v službo iz Maribora v Ljubljano in nazaj.

»Pred 15 leti je bil povprečen dnevni promet okoli 50 tisoč vozil, danes pa ljubljanski obroč dnevno prečka okoli 100 tisoč vozil, od tega približno 10 tisoč težkih tovornih vozil. Potovalna hitrost se zmanjšuje, namesto da bi se povečevala. Povprečna potovalna hitrost iz Maribora v Ljubljano je 55 km/h, pa potujem le po avtocesti. Pred 15 leti sem se ustavil v zastoju pri Domžalah, danes se pri Blagovici. Takrat sem se na direkcijo vozil uro in 15 minut, zdaj potrebujem dve uri, v najboljšem primeru uro in 45 minut. Nazaj potrebujem deset minut manj, včasih pa celo pol ure več.«

Robert Balen

Prvi dve leti sedanje vlade se po njegovih besedah na področju gradnje cest ni zgodilo nič. Tudi na področju gradnje beležimo velik padec. »Dars obnavlja odcepe, kot denimo pri Dramljah, ampak to niso modernizacije, ki bi povečale pretočnost prometa. To bi lahko storili le z dodatnim voznim pasom.« Tretji pas bo, kot meni, povečal pretočnost prometa, vendar bi ga morali začeti graditi že pred desetimi leti. Za zdaj ga bodo začeli graditi zgolj na štajerski avtocesti, od Domžal do Ljubljane, toda glede na zastoje bi ta moral potekati že 25 km pred Ljubljano.

Če bodo na tem pasu vozili zgolj avtobusi, to po njegovem ne bo rešilo težav. Ko se bo šestpasovnica pred ljubljanskim obročem začela ožiti, pa bodo tam nastajali zastoji. Posebej ker pri nas vozniki ne upoštevajo pravila zadrge, temveč pravilo močnejšega. Kot zgled daje rešitve v sosednjih državah. Z Ljubljano sta primerljiva Celovec in Gradec, kjer so povsod šestpasovnice, okoli Dunaja pa celo osempasovnica. Tudi v Zagrebu so začeli širiti cesto v šestpasovnico.

Investiranje v železnice ni prineslo pričakovanih rezultatov, še pravi Ficko: »V razvoj železnic smo investirali okoli 4,5 milijarde evrov, kar je 80 odstotkov avtocestnega programa. Povečali smo proge, kar je delno koristilo tovornemu prometu, medtem ko javni potniški promet ostaja počasen.« Skeptičen je tudi do rešitve, da bi tovornjake spravili na vlak, saj jih je za 150 kilometrov konvoja. Pri tem opozarja, da nimamo prekladališča: »Če bi hoteli spraviti tovornjake na vlak, bi morali imeti logistični center, velik za tri nogometna igrišča, ustrezna dvigala, čistilne naprave itd. Slovenija je za to premajhna, lahko pa bi to imeli v Luki Koper ali Ljubljani.«

Sašo Švigelj

V zadnjih petih letih 4,2 milijarde evrov za ceste in železnice

Po podatkih ministrstva za infrastrukturo je država od leta 2020 do konca maja letos za razvoj cest in železnic realizirala za skoraj 4,2 milijarde proračunskih sredstev, od tega 1.755 milijonov evrov za ceste in skoraj 2.447 milijona evrov za železnice. Proračunska sredstva se vsako leto povečujejo, izjema je bila lani, ko je bila realizacija nekoliko nižja kot leto prej. Za letos je zagotovljenih več kot milijarda proračunskih sredstev, od tega 435.692.408 evrov za ceste in 627.037.700 evrov za železnice. V prvih petih mesecih so porabili 191.910.309 evrov, od tega 82.951.129 za ceste in 108.959.181 evrov za železnice.

Na Darsu so v petletnem obdobju od 2020 do 2024 za razvoj in obnavljanje avtocest namenili skupno 817 milijonov evrov, od tega za gradbena dela pri obnavljanju avtocest 316,5 milijona evrov, za gradnjo pa 223,4 milijona evrov. Sredstva se povečujejo. Lani so nekoliko več denarja namenili gradnji avtocest, in sicer 88,8 milijona evrov, medtem ko za njihovo obnovo 67,4 milijona evrov, skupaj za razvoj in obnavljanje avtocest pa 220,4 milijona evrov.

»Naš cilj je, da obstoječe omrežje avtocest ohranjamo v dobri kondiciji, varno in karseda pretočno, zato načrtujemo letno obnoviti vsaj 55 kilometrov smernih vozišč avtocest in hitrih cest in objektov na njih. Tudi v prihodnje bomo redno nadgrajevali omrežje s sodobno opremo in vlagali v povečanje njegove varnosti,« so odgovorili z Darsa. Ker v prihodnjih dneh pričakujejo povečane prometne obremenitve zaradi praznikov in začetka počitnic, v najbolj kritičnih dneh, npr. od 19. do 22. junija ter prvi počitniški konec tedna, ne bodo uvajali dodatnih zapor, da tako omogočijo čim bolj tekoč promet.

Primož Lavre

Kdaj bomo dobili šestpasovnico?

Pri gradnji tretjega pasu se zapleta. Za zdaj ga načrtujejo zgolj na štajerski in primorski avtocestni vpadnici na ljubljanski obroč, a pri obeh se dela ne morejo začeti. Pri štajerski vpadnici bi se morala gradnja začeti letos, vendar je bila vložena revizija na prvi izbor izvajalca. Državna revizijska komisija (DKOM) je 6. maja zahtevku ugodila, Dars je nato s postopom javnega naročila 23. maja znova sprejel odločitev o izvajalcu, na katero pa je bil 4. junija vložen še en revizijski zahtevek.

Če bo zahtevek zavrnjen, bo o tem znova odločila DKOM. »V primeru dokončne zavrnitve zahtevka bo Dars takoj nadaljeval s postopkom sklenitve pogodbe in nato s pripravo na pričetek del. S pogodbo predviden rok izvedbe je 355 dni od uvedbe izvajalca v delo za etapo I in 430 dni od uvedbe izvajalca v delo za etapo II. Dela na etapah se bodo delno prekrivala.«

Za tretji pas na primorski avtocestni vpadnici pa še niso pridobili okoljevarstvenega soglasja, zato ni mogoče predvideti natančnega pričetka gradnje. Če ne bo dodatnih zapletov, bi lahko soglasje dobili jeseni, nato pa bodo stekli postopki za izvedbo javnega naročila. Širitev gorenjskega avtocestnega kraka ter južne in vzhodne obvoznice bi lahko izvedli v okviru vzdrževalnih del v javno korist, ko bo za to obstajala podlaga v občinskih prostorskih izvedbenih aktih. Dars pri tem aktivno sodeluje z mestno občino Ljubljana.

Matej Krže

Za širitev dolenjskega avtocestnega kraka bo treba pripraviti državni prostorski načrt. Širitev severne ljubljanske obvoznice ni predvidena, ker je na tem območju predvidena državna cesta – severna tangenta. Za širitev zahodne ljubljanske obvoznice (Koseze–Kozarje) pa je sprejet državni prostorski načrt, izdeluje se projektna dokumentacija za izvedbo. Zahteva za izdajo gradbenega dovoljenja je v obravnavi, pričetek gradnje je odvisen od izdaje gradbenega dovoljenja ter pravnomočnosti postopka in uspešno izvedenih javnih naročil za pridobitev izvajalca del.

Na Darsu ob tem dodajajo, da samo urejanje in širjenje avtocestnega omrežja ne bo rešilo prometne problematike v Sloveniji, saj jo je treba reševati na več ravneh, od železniškega omrežja, sekundarnega državnega omrežja, učinkovitejšega javnega prometa, ukrepov za trajnostno mobilnost, spreminjanja potovalnih navad, decentralizacije dejavnosti itd. Ker je Slovenija tranzitna država (prečkata jo dva evropska koridorja), zgolj ukrepi za trajnostno mobilnost ne bodo zadostno prispevali k rešitvi prometne problematike na našem avtocestnem omrežju.

»V primerjavi z državami, kot sta Švica in Avstrija, Slovenija zaostaja predvsem zaradi prepočasnega razvoja železniške infrastrukture. Potrebovali bi močno okrepljen medkrajevni železniški promet, zlasti okoli Ljubljane, kjer so razmere najbolj kritične. Bolj razvit železniški promet bi pomembno razbremenil cestno omrežje. Zagon drugega in pozneje tretjega tira bo razbremenil tovorni promet, zlasti proti Kopru, a cestna infrastruktura bo ostala ključna. Dars bo še naprej skrbel za usklajen razvoj cest z logističnimi potrebami gospodarstva.«

Iztok Mabrož/DRC

Ukrepi ministrstva za okolje, podnebje in energijo

Po novem zakonu o vladi so za promet pristojna kar tri ministrstva. Za prometno politiko je pristojno ministrstvo za okolje, podnebje in energijo, ki pokriva tudi javni potniški promet in trajnostno politiko. Tega vodi Bojan Kumer, ki je bil pred reorganizacijo vlade minister za infrastrukturo. Za izvedbeni del, za razvoj, investiranje, vzdrževanje, upravljanje javne cestne infrastrukture, izvajanje cestnih prevozov in področje cestnih vozil ter voznikov je pristojno ministrstvo za infrastrukturo, ki ga vodi Alenka Bratušek. Za umeščanje infrastrukturnih projektov v prostor pa ministrstvo za naravne vire in prostor, ki ga vodi Jože Novak.

Ministrstvo za okolje, podnebje in energijo, ki je pristojno za prometno politiko, je začelo pripravljati celostno državno prometno strategijo. Ta bo konkretizirala zaveze in ukrepe s področja prometa, ki so opredeljeni v celovitem nacionalnem energetskem in podnebnem načrtu. Pristojni resorji pa bodo na podlagi veljavnih strateških dokumentov pospešili sprejetje ustrezne dokumentacije za širitev avtocestnih vpadnih krakov v Ljubljano.

Delovna skupina vlade bo v sodelovanju z mestno občino Ljubljana pripravila nabor kratkoročnih ukrepov. Med ukrepi za razbremenitev pritiska na avtocestnem omrežju so prednost vozil z več potniki in vozil javnega potniškega prometa na avtocestah, okrepitev nadzora in sankcioniranja prometnih prekrškov na avtocestah, vzpostavitev dinamičnega koledarja kritičnih dni, na katere je smiselno izvajati druge ukrepe, kot so obveščanje ter spodbujanje dela od doma ali na daljavo.

Primož Lavre

Nadaljujejo se tudi aktivnosti načrtovanja za širitev ljubljanskega obroča z vpadnimi kraki s čim manjšim posegom v prostor in opredelitvijo prometnega režima na razširjenem profilu avtocest, uvajanje sistema upravljanja hitrosti na avtocestah, priprava digitalne aplikacije za sopotništvo, povečuje se fleksibilnost delovnega časa v javni upravi, ki omogoča razbremenitev prometnih konic, pripravili se bodo mobilnostni načrti za organe državne uprave, z namenom spodbujanja spremembe potovalnih navad. Še letos bodo vzpostavili tudi dodatno infrastrukturo za sekcijsko merjenje hitrosti na avtocestah. Poleg vzpostavitve tretjega pasu na štajerskem in primorskem avtocestnem kraku bodo pripravili sistem intermodalnih vozlišč, ki bodo olajševala sopotništvo in omogočala tudi prestop na javni potniški promet.

Sekcijsko merjenje hitrosti na avtocestah zahteva dodatno infrastrukturo na avtocestah, ki bo usposobljena za delovanje še letos. Na infrastrukturnem področju se poleg vzpostavitve tretjega pasu pripravlja sistem intermodalnih vozlišč ob avtocestah, ki bodo olajševala sopotništvo in omogočala tudi prestop na JPP. Vzpostavitev tretjega pasu se prednostno načrtuje kot vzdrževalna dela v javno korist, kjer umeščanje v prostor ni potrebno – na štajerskem in primorskem avtocestnem kraku.

Ministrstvo si prizadeva za izboljšanje storitev javnega prometa in konkretno povečanje hitrih avtobusnih linij v Ljubljano. Uvedli so enotno elektronsko vozovnico IJPP, ki jo lahko upravičenci uporabljajo za prevoz z vlakom in medkrajevnimi avtobusi, sredi leta 2024 se je ponudba avtobusnih prevozov že povečala za 20 odstotkov.

Sašo Švigelj

Glede tovornega prometa odgovarjajo, da razmeroma velik del tovora iz Luke Koper že danes prevzema železnica, za preusmeritev dodatnega tovornega prometa na železnice pa so potrebne velike investicije v železniško infrastrukturo, ki se že delno izvajajo (drugi tir Divača–Koper, ljubljansko železniško vozlišče). Problematiko tranzitnega prometa, ki poteka po vseevropskem prometnem omrežju TEN-T, pa bo Slovenija urejala v sodelovanju z drugimi državami.

Statistika prometne obremenjenosti

Po podatkih Statističnega urada je lani čez slovenske cestne mejne prehode vstopilo ali izstopilo 77,5 milijona potniških vozil, in sicer 32,9 milijona s Hrvaško, 21,3 milijona z Avstrijo, 20,7 milijona z Italijo in 2,6 milijona z Madžarsko. Najbolj se je povečal promet na meji z Avstrijo, kjer ga je bilo štiri odstotke več kot leto prej. Med potniškimi vozili je bilo 75 milijonov osebnih avtomobilov, 1,4 milijona motorjev in pol milijona avtobusov.

Povečanje čezmejnega prometa je bilo še izrazitejše pri tovornih vozilih. Cestne mejne prehode je prečkalo 18 milijonov vozil, kar je bilo pet odstotkov več kot leto prej. Največ, kar 36 odstotkov, jih je prečkalo mejne prehode s Hrvaško, sledile so Italija s 27 odstotki, Avstrija s 25 odstotki in Madžarska z 11 odstotki. Največji porast so zabeležili na mejnih prehodih z Italijo, prečkalo jih je 14 odstotkov več tovornih vozil. Skoraj polovica tovornega prometa je bila opravljena s priklopniki in vlačilci, na cestnih mejnih prehodih so jih našteli 9,5 milijona. Sledila so lahka tovorna vozila s 7,7 milijona, srednje težkih je bilo pol milijona in težkih okoli 300 tisoč.

Povečujejo se tudi medobčinske delovne migracije, lani jih je bilo 510.026, prav tako tudi število osebnih avtomobilov, lani jih je bilo registriranih 1.250.508. Po podatkih Darsa je prometno najbolj obremenjen avtocestni odsek Ljubljana Kozarje–Brezovica, kjer je povprečno dnevno peljalo 82.291 vozil, od tega je bilo 10.675 tovornih vozil.