Njegovi glavni aduti še vedno ostajajo vozniška ostrina, udobno potovanje in vse bolj dovršena digitalizacija upravljanja.

Lansko leto, ko so ga sredi pomladi predstavili nam novinarjem, so pri Audiju z veliko mero zadržanosti razpredali o prodajnih načrtih. S stisnjenimi zobmi so govorili o številki 150 vozil do konca lanskega leta, saj nekako niso natančno vedeli, kako uspešni bodo pogovori s tovarno v Mehiki, kjer ti avtomobili tudi nastajajo.

A pogled na prodajne številke kaže, da je bila lanska bera pravzaprav več kot odlična, saj so pri nas registrirali občutno več od prvotnih napovedi, in sicer kar 245 novih audijev Q5. In to na neki način potrjuje, da ta premijski križanec še vedno ima velik krog kupcev.

Velikan je tako kot ostali novi bratje nastajal na enaki platformi PPC, zato ima z modeli A5 in A6 precej skupnega. Od tehnike do upravljanja, ne pa tudi oblikovanja, ki je vendarle nekoliko izven ustaljenih okvirov. Po zasnovi je kakopak klasični križanec, ki v dolžino meri 4,71 metra, širok je 1,9 metra, visok pa 1,64 metra.

Peter Pirkovič

Audijevi oblikovalci so poskrbeli za več drznih in ne nazadnje všečnih oblikovnih potez. Sprednji del še vedno nosi prepoznavno masko, motorni pokrov je malce višji, kar daje občutek robustnosti, žarometi so nekoliko tanjši in imajo vgrajeno najnovejšo matrično LED-tehnologijo, da lahko ustvarjajo do osem različnih grafik, medtem ko luči na zadku z napredno OLED-tehnologijo (prav tako na voljo različne grafike) segajo čez celotno širino zadka in ustvarjajo enoten svetlobni pas, ki je postal Audijev zaščitni znak.

V primeru testnega avtomobila precej usklajeno deluje tudi kombinacija modre zunanje barve, kromirani vložki na sprednjem delu in zadku, osvetljen logotip, pravi izpušni zaključki in kakopak velika 21-palčna platišča. Kot celota deluje precej vpadljivo.

Udoben in prostoren

Nasprotno od nekaterih bratov ima Q5 vgrajene klasične kljuke na vratih, saj pri njem šviganje zračnih tokov ni tako zelo pomembno. Do potniške kabine dostopam povsem prostoročno, saj je dovolj, da imam ključ nekje v žepu.

Še več, lahko bi si uredil tudi možnost digitalnega ključa preko pametnega telefona, a bi za aktivacijo potreboval še rezervni ključ. V prostorsko obilni notranjosti ni nič posebno novega.

Peter Pirkovič

Prijetno okolje v prvi vrsti ustvarjajo zelo učinkovita zvočna izolacija, izbira kakovostnih materialov in ne nazadnje zelo dobra končna izdelava. Vožnja je res neizmerno tiha, saj se dizelskega štirivaljnika praktično ne sliši. Omembe vredni so odlični sedeži z učinkovito stransko oporo in z možnostjo ogrevanja, hlajenja ter masaže, kar se zagotovo prileže na dolgih poteh.

Voznikovo delovno okolje je na las podobno ostalim bratom, ki so grajeni na platformi PPC. Ukrivljen zaslon z dvema prikazovalnikoma ponuja veliko potovalnih podatkov in drugih informacij, omogoča spremembo grafike pri merilnikih, hkrati pa vsi procesi delujejo s pomočjo Googlovih storitev.

Celotna komunikacija z voznikom poteka v slovenščini, piko na i pa predstavlja tretji zaslon, ki je namenjen sovozniku in je na seznamu za doplačilo. Na kombinacijo drsnih in fizičnih stikal na volanu je potrebnega malce privajanja.

Potnika na zadnji klopi imata dovolj prostora, dodatno je na voljo še sredinski naslon za roke in USB-C vhodi za polnjenje prenosnih naprav, obenem pa deljiv naslon klopi nima več klasične odprtine za prevoz smuči ali drugih daljših predmetov. Prtljažnik, do katerega dostopamo skozi elektrificirana vrata, ima zaradi svoje zasnove nekoliko dvignjen nakladalni rob in hkrati zelo veliko prostornino.

520 litrov predstavlja osnovo, kadar je potreba po več, se v dveh potezah podre naslon zadnje klopi, prtljažni rolo se pospravi pod predelno polico in tako je na voljo skoraj 1500 litrov ter ravno dno do sprednjih sedežev.

Iz prtljažnika lahko aktiviramo tudi vlečno kljuko, ki omogoča, da s tem cestnim terencem za seboj vozimo tudi do 2500 kilogramov težko prikolico z zavorami.

Dizelski motor je dobra izbira

Daleč najboljši občutek je, ko sedem za volan in se mi v desnem kotu merilnikov ob polni 65-litrski posodi izpiše podatek dosega: 850 kilometrov.

Testnega Q5 je namreč poganjal znani Audijev elektrificirani dizelski štirivaljnik s 150 kilovati moči in 400 Nm navora pri 1750 vrtljajih, ki je povezan s samodejnim sedemstopenjskim menjalnikom S Tronic.

Peter Pirkovič

Da zadosti večini bruseljskih zakonov, ki so vezani na izpuste, je štirivaljnik opremljen z blagohibridno tehnologijo MHEV oziroma z 48-voltno baterijo. To omogoča, da se veliki Q5 pri manevriranju na parkiriščih premika s pomočjo elektrike, prav tako s pomočjo te tudi speljuje z mesta.

Občasno elektrika nadomesti klasični pogon, ko na avtocesti umaknem nogo s stopalke za plin in je aktivirano tako imenovano jadranje. Ta prinaša nekaj minimalnih prihrankov pri porabi, ki se je v našem primeru gibala malo nad sedmimi litri. Kljub svoji teži, ki znaša skoraj 2,2 tone, se Q5 na cesti pokaže kot izjemno suveren.

Pravzaprav težo zelo dobro skriva. Brez težav se zapodi v ovinke in ohranja smerno stabilnost ali pa se spopade z nežno makadamsko podlago, kjer svoje zobe pokaže učinkovit štirikolesni pogon. Da je na cesti natančen, ne nazadnje pripomoreta tudi zračno vzmetenje in prilagodljivo blaženje.

Peter Pirkovič

Slednje gre predvsem na račun udobja med vožnjo. Izpostaviti velja še izjemno učinkovite matrične LED-žaromete za lahkotnejšo vožnjo v nočnem času. Vsi našteti dodatki pri Audiju jasno nikakor niso poceni, s čimer modelu Q5 pošteno dvigujejo končno ceno.

V našem primeru je razlika med osnovno verzijo, ki stane slabih 59 tisoč evrov, in testnim avtomobilom, naloženim z vso možno opremo, znašala skoraj 25 tisočakov. V premijskem razredu cenovnih mej tako rekoč ni, saj so kupci za uporabne in pametne tehnološke rešitve pripravljeni plačati visoke zneske. In audi Q5 je vzorčen primer takšne premijske ponudbe.

Nosilec materialnih avtorskih pravic in avtor oba izrecno prepovedujeta kakršnokoli reproduciranje tega članka tudi za kakršenkoli namen spremljanja medijskih objav.