Razloga za to sta predvsem dva: slovensko gospodarstvo vsaj po vstopu v EU in schengen deluje v evropskem gospodarskem prostoru, gospodarstvo vzhodne Srednje Evrope pa za svoj konkurenčni razvoj nujno potrebuje ustrezno povezavo s severnojadranskimi pristanišči in s tem navezavo na svetovna morja.
Ta dva razloga imata globoke zgodovinske korenine, ponovno pa sta dobila poudarjeno veljavo po širitvi EU na vzhod l. 2001. V povojni z železno zaveso razdeljeni Evropi so njenemu gospodarstvu zadoščali preostali trije prometni koridorji preko alpsko-dinarske bariere: Simplon, Gothard in Brenner. Vzhodna Evropa pa je imela tako ali tako svoj gospodarski sistem, o katerem ni vredno izgubljati besed. Izginil je skupaj s komunističnimi totalitarnimi sistemi.
S temi zgodovinskimi gospodarsko-političnimi spremembami je spet polno veljavo dobil najvzhodnejši od prometnih koridorjev preko alpsko-dinarske bariere, recimo mu koridor Južne železnice. Koncept tako imenovanega »drugega tira« je nastal pred zgodovinskimi spremembami na prehodu iz enega v drugo tisočletje, zato jih ne upošteva in ni odgovor na sedanje potrebe gospodarstva.
Gospodarsko-politična elita cesarske Avstrije se je že stoletja prej jasno zavedala, da mora najti izhod na morje, če naj v gospodarskem razvoju sledi Angliji in kasneje Nemčiji. Ko je l. 1769 Gabriel Gruber prišel v Ljubljano, da zgradi po njem poimenovani prekop, je imel še drugo nalogo: proučiti možnost izgradnje prekopa Vrhnika–Vipava–Jadransko morje. Ugotovil je sicer, da tak prekop ni možen, ambicije, da se Dunaj prometno poveže z Jadranom, pa so ostale.
Takoj ko je napredek tehnologije omogočil gradnjo železnic, je Avstrija pristopila k gradnji železniške povezave med Dunajem in Jadranom, ki jo danes poznamo pod imenom Južna železnica in je bila dograjena l. 1867. Zaradi današnjih dilem je vredno omeniti, da tudi takrat ni bilo enotnosti o njeni trasi. Koroška se je zavzemala za traso Gradec–Celovec–Kanalska dolina–Videm–(danes) italijanska severnojadranska pristanišča.
Vojvodina Kranjska pa za traso Gradec–Maribor–Ljubljana–Trst kot izbrano severno-jadransko pristanišče. Kranjska je prednosti »svoje« trase utemeljevala z zadostno oddaljenostjo od italijanskih topov in s premogom v Zasavju. S svojimi argumenti je prepričala Dunajski dvor, zgrajena je bila Južna železnica Dunaj–Gradec–Ljubljana–Trst.
Ta železniška povezava je v Sloveniji spodbudila najhitrejši gospodarski razvoj v vsej njeni zgodovini, ki ga je na žalost prekinila 1. svetovna vojna. V tem relativno kratkem obdobju je dohitela in prehitela vse takratne avstrijske pokrajine, razen Dunaja in Prage.
Takratni hitri gospodarski razvoj Slovenije pa je vzbudil občutek zapostavljenosti in spregledanosti v sosednjih pokrajinah Koroški in Furlaniji, ki ju je vzhodna varianta trase Južne železnice obšla. Ti občutki so se z novo politično ureditvijo po 1. svetovni vojni izginili, vendar so se vrnili po osamosvojitvi Slovenije. V tem obdobju je predvsem osrednja Slovenija hitro dohitevala obe prej omenjeni pokrajini, je po avstrijskih statističnih podatkih Ljubljana po gospodarski razvitosti prehitela Celovec.
Na to dogajanje se je odzvalo takratno vodstvo Furlanije in Koroške, takratna deželna glavarja Illy in Haider sta pri svojih centralnih vladah dosegla gradnjo moderne, hitre železniške povezave po nekdanji zahodni varianti trase Južne železnice, torej Gradec–Celovec–Beljak–Videm. Ta železniška proga je danes skoraj v celoti že zgrajena, potekajo samo še zaključna dela na predoru pod Svinjo planino. S to železniško povezavo je ustvarjena nova gospodarska realnost med vzhodnimi Alpami in Jadranom, ki bi jo načrtovalci modernizacije železnice Koper–Gradec morali upoštevati.
Tudi v slovenskem prostoru so se nekateri strokovnjaki že pred desetletji zavedali pomena konkurenčne, moderne železniške povezave, ki bi v grobem sledila izbrani trasi Južne železnice. Zavedali so se, da je osnovni problem strm spust terena od Divače do Kopra oziroma Trsta. Ta problem je postal znan pod imenom »prehod preko Kraškega roba«.
Nerazumljivo in s strokovnega stališča nesprejemljivo je, da vlada sedaj pri posodabljanju slovenskega železniškega omrežja petindvajset let star projekt.
Klasična Južna železnica je ta problem reševala z nesprejemljivo dolgim obvozom Divača– Sesljan–Trst. Podoben obvozni princip je bil uporabljen tudi pri gradnji sedanje železniške povezave Kopra z zaledjem. Prvi premik od neučinkovitega obvoznega principa je v svoji disertaciji z naslovom Prehod preko Kraškega roba v začetku tridesetih let preteklega stoletja napravil prof. Črtomir Nagode.
Žal se po njegovem sodnem umoru l. 1946 njegovih zamisli ni smelo niti omeniti. Šele v osemdesetih letih preteklega stoletja so se slovenski projektanti ponovno vrnili k iskanju ustrezne železniške povezave Ljubljana–Koper/navezava na italijansko železniško omrežje. Pripravljene so bile tri variante, ki so znane pod imeni višinska, sredinska in nižinska.
Njihovi detajli piscu teh vrstic niso znani, ker ni sodil v krog izbranih strokovnjakov, ki bi jim lahko bile zaupane tako strateške informacije. Neposredno po osamosvojitvi Slovenije je bila kot najustreznejša izbrana višinska varianta, ki se navezuje na italijansko železniško omrežje v Divači in ki preko sedaj načrtovanega drugega tira povezuje Koper in Luko koper s slovenskim železniškim omrežjem.
Nerazumljivo in s strokovnega stališča nesprejemljivo je, da vlada sedaj pri posodabljanju slovenskega železniškega omrežja upošteva petindvajset let star projekt. Pri ocenitvi tega projekta niso bile in niso mogle biti upoštevane vse gospodarske in politične spremembe v Sloveniji in okoliškem prostoru Srednje Evrope.
Če omenim samo najpomembnejše, so to: kolaps komunističnega sistema, vstop Slovenije in drugih vzhodnoevropskih, postkomunističnih držav v EU in schengen. Posledica tega je, da je Slovenija in njeno gospodarstvo postalo integralni del skupnega evropskega gospodarskega prostora, v katerem moramo biti uspešni in konkurenčni.
Nadalje bi morali upoštevati, da je že prej omenjeni italijansko-avstrijski koridor tik pred zaključkom gradnje in da je Italija umaknila svoje soglasje, da je Divača stična točka med njenim in našim železniškim sistemom. To pa seveda pomeni, da je danes s strani vlade še vedno načrtovani »drugi tir« relikt neke preteklosti, neprilagojen sedanjim, kaj šele bodočim prometnim potrebam in blagovnim tokovom in sodi na smetišče zgodovine, tako kot politični sistem, v katerem je nastal.
S tehniškega vidika so njegove glavne pomanjkljivosti: ohranjanje obvoznega principa pri prehodu čez Kraški rob, po evropskih standardih bistveno prestrm potek trase Divača–Koper, z obvoznim koridorjem nekonkurenčne tehniške značilnosti in priključitev v Divači na progo proti Ljubljani, ki se od njene izgradnje v sredini devetnajstega stoletja ni bistveno spremenila.
Edino borovniški viadukt je bil po vojni zamenjan z obvozom še slabših tehniških značilnosti. Gradnja od vlade načrtovanega tira bo nedvomno povzročila preusmeritev prometnih tokov iz Kopra v bližnja severnoitalijanska pristanišča, npr. v Tržič, in preko obvoznega železniškega koridorja do krajev v Srednji Evropi. Skratka Slovenija bo prometno in s tem tudi gospodarsko izrinjena iz Srednje Evrope.
Da bi preprečili prometno in gospodarsko izrinjenje Slovenije iz Srednje Evrope, potrebujemo obvoznemu koridorju konkurenčno železniško povezavo Koper/italijansko železniško omrežje –Ljubljana–Maribor–Gradec. Zato mora imeti ta železniška povezava vsaj enake, če ne boljše tehniške karakteristike od obvoznega koridorja. Če se osredotočim na bistveni dve, sta to največja hitrost Vmax = 200 km/h in minimalen horizontalen krivinski radij Rmin = 3600 m.
Načrtovani »drugi tir« je relikt neke preteklosti, neprilagojen sedanjim, kaj šele bodočim prometnim potrebam.
Edino smiselno bi bilo, da vlada opusti projekt »drugega tira« in pristopi k načrtovanju in realizaciji nove, moderne, mednarodno konkurenčne Južne železnice. Po vsej verjetnosti njena trasa ne bo vodila skozi Divačo, kar dela projekt drugega tira povsem nesmiseln in je zapravljanje davkoplačevalskega denarja. Načrtovano traso moderne Južne železnice je treba razdeliti na smiselne odseke in z njimi konkurirati za evropska sredstva.
Naj sklenem z ugotovitvijo, da bi se morali odgovorni pred izgradnjo kateregakoli infrastrukturnega projekta vprašati, ali bo izpolnjeval predvidena pričakovanja. Pri projektu »drugega tira« sta to mednarodno konkurenčna prometna povezava Luke Koper z namembno-izvornimi destilacijami blaga, ki se v njej pretovarja, in vzpostavitev spodbudnega okolja za razvoj in rast slovenskega gospodarstva, primerljiva s tisto, ki nam jo je pred stošestdesetimi leti prinesla Južna železnica. Iz vsega do povedanega verjamem, da je jasno, da načrtovani »drugi tir« tema kriterijema ne zadošča.
