Medresorska komisija je pripravila predlog cestninjenja. V katero smer gredo predlogi skupine? Bo Slovenija uvedla vinjete za krajše časovno obdobje?
Vlada še ni sprejela vseh odločitev v zvezi z bodočim sistemom cestninjenja, gradivo pa je zaenkrat še zaupne narave. Slovenija se sooča z dvema težavama: z vzdržnostjo in bodočim financiranjem avtocestnih programov, ki so po ocenah vredni približno 5,5 milijarde evrov. V četrtek smo sprejeli prvega izmed ukrepov v smeri vzdržnosti avtocestnega programa, skladno s katerim letni dobiček Darsa ostane Darsu in ne gre v integralni proračun. To je prvi korak v smeri zagotavljanja vzdržnosti avtocestnih programov. Finančna konstrukcija Darsa je namreč trenutno povsem porušena, vinjete pa so še bistveno poslabšale ta položaj. Prihodnji teden ali še teden kasneje bomo na vladi morali sprejeti cel niz ukrepov, med katerimi jih je kar nekaj, ki so usmerjeni v zagotavljanje vzdržnosti sistema, drugi pa so usmerjeni v financiranje avtocestnih programov. Ta del sicer še ni zrel za odločanje na vladi, glede vinjet pa bo vlada, kot rečeno, kmalu sprejela ukrepe.
Ali to pomeni, da vinjet prihodnje leto ne bo več? Kolikšen je minus, ki ga Dars beleži zaradi uvedbe vinjetnega sistema cestninjenja?
Vinjete bodo kot prehoden sistem do uvedbe drugačnega cestninjenja ostale. Kdaj bo sistem spremenjen, je odločitev vlade. Deset let vinjet zagotovo ne bo. Nov sistem, kakršenkoli že bo, pa ne moremo vzpostaviti z danes na jutri. Se bo pa tega treba lotiti čimprej, saj je prodaja vinjet do zdaj slaba, precej slabša, kot so predvidevale projekcije. Dars bi lahko imel zaradi tega po pavšalnih med 30 in 70 milijonov evrov minusa. Vemo pa, da v času od nastopa položaja ni bilo mogoče spremeniti sistema cestninjenja.
Ali je uvedba cestninjenja v prostem prometnem toku v letošnjem letu za tovornjake in prihodnje leto za vsa vozila realna?
Mislim, da za tovorna vozila v letu 2009 in osebna vozila v letu 2010 ne bo mogoče uvesti sistema cestninjenja v prostem prometnem toku. Gre namreč za velike projekte, ki terjajo nemajhne vložke. Uvedba satelitskega sistema cestninjenja za osebna vozila se mi tudi zdi nerealna, ker je potrebno hkrati ponuditi alternativni sistem. To bi bile potem vinjete in zgodilo bi se, da bi tisti, ki bolj pogosto uporabljajo cestninske ceste, kupili vinjete, ostali bi uporabili satelit, Dars pa bi beležil še večji izpad iz blagajne. Poleg tega je uvedba satelitskega sistema smiselna, ko in če bo tak sistem uvedla vsa Evropa in ko bodo OBU (On Board Unit) naprave, ki so danes razmeroma drage, postale del standardne opreme vozil. Možna pa je elektronska vinjeta. Kot sem rekel, dvomim tudi, da bomo že letos uvedli cestninjenje v prostem prometnem toku za tovorni promet. To bi bilo sicer dobro, a satelitski sistem je smiseln, če se cestnini vse ceste, mikrovalovni pa, če se cestnini samo cestninske ceste. Sistemi v svetu obstojijo, treba je izbrati najbolj racionalnega. Gre za strokovno-politično odločitev. Ker gre za zahtevne sisteme in pomembne politične odločitve, se ne bomo na hitro odločili, vodila pa nas bo vzdržnost, prijaznost do uporabnika in tudi pravičnost. Kdor pa trdi, da so vinjete pravične, naj predlaga tudi enotno za uporabo mobilnih telefonov, vode ali elektrike. Pavšal ne more biti pravičen. Pri vinjetah je ta trenutek na slabšem država. Če bo država še naprej na slabšem, bomo morali nehali graditi avtoceste. Zato so potrebne bistvene spremembe. Odgovornost politike je, da sprejme odločitve, ki bodo prav z infrastrukturnimi povezavami omogočale koherenten razvoj Slovenije.
Ali razmišljate o uvedbi ABC sistema cestninjenja za tovornjake?
To bi bilo smiselno, pod pogojem, da bi šlo za razumen finančni vložek. Zaustavljanje tovornjakov namreč predstavlja onesnaževanje, tudi samo zaustavljanje tovornjakov ni ugodno. Z manjšim posegom bi se dalo preurediti sistem ABC cestninjenja.
Ali bo vlada zvišala cestnine za tovornjake?
Ob zavesti, da so se cestnine za tovornjake že lani podražile za 10 odstotkov, smo začeli razgovore s cestnimi prevozniki in ponudili jim bomo nekatere rešitve, za katere menimo, da so za njih ugodne. Treba se je zavedati, da je v Sloveniji veliko tranzitnega prometa, ki predstavlja breme tako za infrastrukturo kot za okolje. V preteklosti so nekatere blagovni tokovi čez Slovenijo potekali v večji meri, kot bi bilo glede na njihovo pot potrebno, ker so se izogibali dragim avstrijskim cestninam in to moramo preprečiti. Če bi bilo manj tovornjakov na slovenskih cestah, bi manj denarja porabili za obnavljanje cestne infrastrukture. Tudi v EU poteka razprava o evro vinjetah, skladno s katerimi je mogoče diferencirati cestnino glede na nekatere kriterije. EU se zaveda, da cestni tovorni promet predstavlja veliko breme za državo. Cestnine v Sloveniji takšne, kot so danes, ne bodo mogle ostati. Razen če prenehamo graditi ceste. Ceste pa gradimo in treba jih je plačati. Težko je narediti pravičen cestninski sistem, treba pa je najti zdravorazumski način, pri katerem je načelo 'uporabnik plača' vsaj v čim večji meri spoštovano. Pri vinjetah ni. Pavšali so nasploh zelo problematični. Če zberemo s pavšali v blagajno od cestnin osebnih vozil več, kot zberemo od tovornega prometa, bo dolg Darsa postal dolg Republike Slovenije. In bomo takoj zunaj konvergenčnih kriterijev. Če se bo cena vinjete spreminjala, se mora nujno spremeniti tudi cena cestnine za tovornjake. To je zelo povezan sistem.
Kdaj je pričakovati dokončanje avtocestnega križa v Sloveniji?
Napovedovati roke je zelo nehvaležno delo, ker je težko predvideti časovnice vseh različnih faz od prostorske umestitve do gradnje, posebej, ker je v te postopke vključenih več deležnikov. Sistem javnega naročanja lahko spelješ v pol leta ali pa v dveh letih. Takšna je realnost slovenskih predpisov. Zato bomo predlagali določene spremembe prostorskih in lastniških predpisov ter spremembe javnega naročanja in revizije. Slednji pripravlja ministrstvo za finance. Slovenija je v tem smislu zelo prenormirana, sprejetih je veliko predpisov, s katerimi včasih sami sebi zaviramo razvoj. Če se kot država odločimo, da je infrastruktura pomembna, potem ena parcela ali hiša, z vsem dolžnim spoštovanjem do lastninske pravice, ne bi smela biti vprašanje, saj bo infrastrukturo uporabljalo 200.000 ljudi. To sicer velja tudi za druge infrastrukturne projekte v državi. Država se mora odločati, kje bo tekla infrastruktura, saj je njena funkcija zagotavljanje koherentnega razvoja. Država mora tudi zagotoviti, da je ta infrastruktura čim bolj smiselna, čim bolj poceni in čim bolj kvalitetna.
Ali je Dars v preteklosti slabo pripravljal projekte? Kako ocenjujete delo uprave Darsa, ki jo vodi Tomislav Nemec?
Delo uprave Darsa bom ocenil, ko bom dobil stališče računskega sodišča glede poravnave v predoru Šentvid. Vprašanje je, če je pri projektih v verigi naročnik - projektant - izvajalec - nadzor vse delovalo tako, kot bi bilo treba. Sam se sicer s preteklostjo ne bom ukvarjal; če je prišlo do kaznivih dejanj, naj se s tem ukvarjajo organi pregona. Če bom ugotovil, da je kje nastala škoda, bomo vložili tožbe za povrnitev te škode. Moj cilj je smiselna poraba denarja za izgradnjo infrastrukture v prihodnje. Zavedam se, da je gradbeništvo posel, pri katerem gre za velike denarje, zahtevne projekte, da je treba biti zelo pazljiv tako pri pripravi projektne dokumentacije kot pri javnem naročanju in nadzoru. Če bo celotna veriga delovala, kot je treba, bo vlaganje denarja učinkovito. Si pa ne delam utvar, da tu in tam ne bo kakšnega aneksa. Toda sistem, kjer projekt pridobiš z nizko ceno in potem z aneksi zvišuješ vrednost, ni sprejemljiv.
Ali za načrtovane projekte kot dobrega partnerja vidite sedanjo upravo Darsa?
To bomo videli, ko bomo prejeli revizijsko poročilo. Vtis je, da je Dars porabil več denarja, kot bi ga bilo treba, zaradi političnih pritiskov. Ne želim reči, da Dars ni odgovoren, temveč da je tudi politika odgovorna, da deluje v skladu s sprejetimi načrti, ki jih je sprejela v DZ, in da se ne izvajajo drugačni projekti. Res je, da Dars ne bo gradil samo štiripasovne avtoceste, da je treba narediti tudi kakšne navezave, toda to je treba narediti smiselno. Za to si bom v prihodnje prizadeval.
Slovenske železnice se soočajo s hudimi težavami, po nekaterih podatkih naj bi samo tovorni promet lani ustvaril 13 milijonov evrov izgube. Kako je mogoče, da tovorni promet, ki bi po vsej logiki morale ustvarjati dobiček, beleži takšno izgubo?
To bi tudi jaz rad izvedel. Zato je bil imenovan tudi nov nadzorni svet, ker me zanima, kaj se v tej gospodarski družbi dogaja. Če je celo tovorni promet, ki je bil vedno dobičkonosen, začel delati izgubo, potem smo res v hudih težavah. Država ne more plačevati nerazumnega poslovanja, ne more si privoščiti, da bo plačevala nekaj, kar ji vztrajno dela minus. Da ne govorimo o tem, da Slovenske železnice niso pripravljene na prihod tuje konkurence, ki je že tu. Železnice so se obdale z neko vato, ki je izginila. Imamo infrastrukturo in imamo operaterje; če naš operater ne bo dober, nas bodo prehiteli tuji. Upam, da se tudi zaposleni na železnicah zavedajo, da je treba bistveno spremeniti stvari, narediti preobrat v razmišljanju. Država je pripravljena vložiti v infrastrukturo, gre za zelo velike zneske, ampak tudi na drugi strani mora biti pripravljenost za to. Treba se je dogovoriti za določena pravila igre. Gre za neke vrste konsenz med državo in Slovenskimi železnicami ter vsemi zaposlenimi na železnicah.
Ali menite, da ima sindikat preveliko vlogo pri vodenju Slovenskih železnic?
Sindikat skrbi za delavske pravice, kot lastnik se moram ukvarjat z nadzornim svetom, nadzorni svet z upravo in uprava s poslovanjem. Se mi pa zdi, da so tukaj funkcije malo pomešane. Sam se ne bom ukvarjal s tem, kakšna bo vloga in funkcija sindikatov v Slovenskih železnicah, s tem naj se ukvarja poslovodstvo. Želim pa, da se stvari uredijo, ker bodo sicer težave zelo velike. Slovenske železnice so danes zadolžene za 250 milijonov evrov evrov, jutri bodo imele hude likvidnostne težave, velik odstotek odhodkov gre za plače, vse to pomeni, da so železnice sistemsko zavožene. Je pa znotraj Slovenskih železnic veliko rezerv. Ni vse tako črno. Menim, da so npr. dosti boljši operater kot italijanske železnice. Toda infrastruktura in operaterji morajo slediti gospodarskemu razvoju. Lahko pomenijo zaviralni ali multiplikativno ugoden učinek na gospodarstvo. Slovenija je lahko logistična platforma za JV Evropo, to je njena največja prednost. To prednost lahko izkoristimo in naredimo logistično-distribucijska središča. V koalicijskem sporazumu sem predlagal osem takšnih središč. Želje po takih središčih prihajajo tudi s strani gospodarstva. Tako se bodo v prihodnjih dneh sestali državni sekretarji z ministrstev za promet, za okolje in prostor in za gospodarstvo ter začeli pripravljati predloge, kako se bo država vključevala v te ideje.
Ali bo uprava Slovenskih železnic zmanjšala število zaposlenih na železnicah?
Kot lastnik lahko povem strateške usmeritve. Država je pripravljena vložiti veliko v železniško infrastrukturo. Vendar mora biti pripravljenost za ureditev tega gospodarskega sistema tudi na drugi strani. Glede morebitnega zmanjšanja števila zaposlenih težko govorim, ker nimam uvida v poslovanje v smislu, da bi lahko podal tehnološko in ekonomsko analizo, ali je na železnicah preveč delavcev ali ne. Te ocene se pojavljajo v javnosti, pričakujem pa, da se bo nov nadzorni svet skupaj z upravo tem vsebinam posvetil. Lahko pa rečem, da se mi zdi tako visok strošek dela problem. Kot lastnik sem odreagiral tako, kot je treba, ko neko podjetje ne dela dobro - z zamenjavo nadzornega sveta. Kako bo nadzorni svet ravnal vnaprej, pa je njegova odločitev, saj je avtonomen. Sam jim lahko povem le svoje strateške usmeritve in v tem kontekstu vidim vlogo Slovenskih železnic v logistični platformi kot zelo pomembno.
Ali pričakujete, da bo nov nadzorni svet zamenjal poslovodstvo Slovenskih železnic?
Glede poslovodstva Slovenskih železnic sem že povedal, da so moje zaupanje izgubili zaradi nepripravljenosti na prihod konkurence, zavlačevanja pri uvajanju novih varnostnih pravil, ko so skoraj izgubili varnostno spričevalo, ter zaradi minusa v tovornem prometu. Pri tako pomembnih vprašanjih kakšnih posebnih reakcij s strani poslovodstva ni bilo.
Napovedana je revizija vseh evropskih koridorjev, Sloveniji pa grozi celo izpad iz 5. evropskega koridorja. Kaj boste storili, da pospešite projekte na področju infrastrukture?
Moji predlogi bodo šli v spremembe prostorske zakonodaje, v spremembe lastninske zakonodaje ter spremembe pri javnem naročanju in revizijah. Potrebno je namreč skrajšati roke. Vlada je že sprejela določene ukrepe za zmanjšanje nekaterih administrativnih ovir za črpanje evropskih sredstev. Dejstvo je, da je Slovenija neto plačnica, to pomeni, da plačujemo več, kot od EU dobimo. To je katastrofa.
Kdaj naj bi bil končan drugi tir Divača - Koper? Koliko sredstev je potrebnih za dokončanje projekta?
Pri drugem tiru gre za celo vrsto problemov. V preteklosti stvari niso tekle optimalno, prav nasprotno, tekle so slabo, zato jih bo treba zdaj bistveno pospešiti. Napovedovati, kdaj bo drugi tir končan, je težko, Številke pa se po ocenah gibljejo okoli 800 oz. 900 milijonov evrov.
Luka Koper naj bi v okviru oblikovanja Slovenije kot logistične platforme imela veliko vlogo. Ali razmišljate o oblikovanju konzorcija, ki bi sodeloval s tujimi partnerji?
Poudariti je treba, da Slovenija infrastrukture ne bo prodajala, saj modra država svoje infrastrukture ne prodaja. Mi smo proti kakšnim lastniškim povezavam ali cross sharingu delnic pri infrastrukturnih podjetjih. Koprsko pristanišča in operater Luka Koper sta tako prepletena, da lastniške povezave v tem primeru ne pridejo v poštev. Pri poslovnih povezavah pa smo odprti za vse razumne predloge, ki bodo realizirali logistiko in promet v Republiki Sloveniji, in ki bodo prinesli večjo dodano vrednost. Denimo, največja indijska ladjarska družba želi preko Luke Koper vstopati v Evropo. Luka Koper je v preteklosti modro uveljavljala svojo strategijo glede tega, kakšni tovori se preko luke peljejo v Slovenijo in prek Slovenije. Luka Koper je gotovo strateški gospodarski subjekt Republike Slovenije, prav tako je strateški objekt tretji pomol.
Ali sedanja uprava po vaših ocenah dobro vodi Luko Koper?
Napovedal sem izredno revizijo, ker sem dobil indice, da v poslovanju Luke Koper ni vse tako, kot bi bilo treba. Delo uprave bom zato komentiral po reviziji, ki bo vključevala pregled celega niza poslov. Pripravljen pa sem sprejeti tudi morebitne nasprotne predloge pri imenovanju revizorja za Luko Koper.
Slovenske železnice so v četrtek sklenile izvensodno poravnavo z družbo Finander in prodale delež v Termah Olimia. Pri poslu so železnice iztržile skoraj tri milijone evrov manj, kot je bilo predvideno sprva. kako komentirate to odločitev poslovodstva Slovenskih železnic?
Pričakujem, da bo nov nadzorni svet pregledal to transakcijo in ukrepal, če se bodo pojavili kakršnikoli sumi. Izvzete niso niti odškodninske tožbe, če bo to potrebno. Dejstvo je, da se je poslovodstvo Slovenskih železnic za prodajo odločilo en dan pred sklicem seje novega nadzornega sveta. Take odločitve se mi zdijo nehigienične in problematične. Sklep o prodaji Term Olimia je sicer že bil sprejet, a kot dober gospodar je treba v tako spremenjenih razmerah glede cen delnic to preveriti pri novem nadzornem svetu. To je najmanj, kar lahko narediš.