Na Darsu so večinoma kar na prst ocenjevali, koliko kaj stane – običajno više, kot je bilo realno, je kritičen nekdanji računski sodnik Martin Jakše, ki Velja tudi za največjega kritika gradnje avtocestnega omrežja v Sloveniji. Njegova opozorila so v preteklosti pri pristojnih običajno naletela na gluha ušesa. Jakše je že pred leti javno pozival varuha konkurence in finančnega ministra, da preprečita kartelno združevanje gradbenih podjetij. Neuspešno je opozarjal na visoke stroške gradnje avtocest, ki so po njegovem posledica dogovorne in ne tržne ekonomije. »Danes sicer varuh konkurence preiskuje kartelni dogovor, a nihče ne pokliče na odgovornost ljudi, ki so imeli ključno vlogo pri projektu gradnje avtocestnega križa,« pravi Jakše in pri tem omenja slabo načrtovanje avtocestnih odsekov.
Pred tremi leti ste javno pozivali finančnega ministra in varuha konkurence, da preprečita kartelno združevanje gradbenih podjetij na javnih razpisih za gradnjo avtocestnih odsekov. Dejali ste, da je precejšnji del stroškov gradnje posledica dogovorne in ne tržne ekonomije. Zdaj je podobno ugotovil tudi varuh konkurence Jani Soršak. Obstaja sum, da smo bili slovenski davkoplačevalci pri gradnji avtocest oškodovani za več kakor dve milijardi evrov. Zakaj so vsa ta leta vaša opozorila pri pristojnih naletela na gluha ušesa?Po mojem zato, ker so bili vsi vpleteni in med sabo povezani. Problem Darsa je večplasten. Ustanovljen je bil, da bi se za potrebe gradnje avtocest ločila finančna sredstva. Direktno za ta namen so bili po zakonu predvideni prihodki od t. i. bencinskega tolarja. Izdelan je bil nacionalni program, rečeno je bilo, da bo avtocestni križ končan leta 1999. Ne glede na to, da se je k temu pozneje priključilo še nekaj kilometrov, bi moral biti avtocestni križ zgrajen do tega datuma.
Zdaj smo že leta 2010, avtocestni križ pa še vedno ni v celoti zgrajen …
Že v devetdesetih sem dejal, da bo, če se bo takšen način gradnje avtocest nadaljeval, križ končan šele leta 2013. Kot vidite, se je to potrdilo. Na žalost je bila politika taka, da gradbeni kadri, ki so bili imenovani na razne položaje, pri svojem delu niso bili neodvisni. Na Dars so prišli ljudje, ki so že prej sodelovali pri avtocestnem programu. Kljub temu pa bi bili lahko avtocestni križ končali do leta 1999, če bi se bili tega lotili strokovno. Če tega nismo zmogli sami, bi lahko pripeljali tujo konkurenco. Če bi bili pridobili konkurenčne izvajalce iz tujine, bi bil projekt neprimerno cenejši.
Če potegnemo vzporednice s sosednjo Hrvaško – tam so zgradili bistveno več avtocest, in to v krajšem času …
Hrvati so imeli drugačne težave in so na ta način želeli reševati turizem, ko je minila vojna. Ko smo se nekajkrat srečali s hrvaškimi načrtovalci cest, so tožili, ker ni bilo denarja. Potem so našli tujce, ki so ta projekt financirali in ga zato v primerjavi s Slovenijo tudi hitreje napravili. Že tedaj, ko je bil Janez Zemljarič podpredsednik zvezne vlade, smo se pogovarjali, da bi tudi v bivši Jugoslaviji vpeljali koncesije, da bi v letu ali dveh zgradili cesto bratstva in enotnosti. Sam sem temu nasprotoval. Tudi do dogovora za oddajo koncesijo za izgradnjo odseka Šentilj-Zagreb ni prišlo. Slovenska politika je dajala prednost trasi proti Kopru. Po osamosvojitvi je nastala povezava med politiko in gradbenimi lobiji, še posebno preko Darsa. Avtocestnega projekta se zato nismo lotili velikopotezno. Včasih so odseke celo namenoma razkosali. Po mojem smo imeli že leta 1969 v Sloveniji najbolj idealno položene trase avtocest. Ko so se ti projekti končali in se je začelo novo načrtovanje, se je odprla Pandorina skrinjica. Našlo se je nekaj junakov, ki so začeli projektirati po svoje, ki so mislili, da vse obvladajo. Rezultat tega pa je danes znan. Namesto da bi na leto naredili 50 kilometrov avtocest, smo jih v povprečju naredili le od 10 do 12 kilometrov.
Najbolje, da začneva na vrhu piramide odgovornosti. Najbrž drži, da največjo odgovornost nosijo politiki, ki so bili zadnjih dvajset let na oblasti. Če bi bila politična volja, se takšne stvari najbrž ne bi dogajale …
Zagotovo ne. Poslanci so vsako leto mirno sprejeli program Darsa, ne da bi bil kdor koli pogledal, kaj v njem sploh piše. Na Darsu so se izgovarjali na neko stroko, ki je pa v resnici nikjer ni bilo. Večinoma so kar na prst ocenjevali, koliko kaj stane – običajno više, kot je bilo realno. Toda poslancev to očitno ni motilo in Dars je na podlagi v parlamentu sprejetih programov veselo gradil.
Pa ni to škandalozno, da stroke pri tako velikem projektu sploh ni bilo?
Bila je neka t. i. stroka, ki se je izgovarjala na neko drugo stroko. Kaj so pa naredili? Dobili smo napačno položene trase čez Trojane, Rebernice … V interesu gradbenih podjetij je bilo, da se gradijo najbolj drage trase, ker je bilo zanje tako največ del. Namesto da bi neki odsek stal nekaj milijonov, je na koncu stal lahko tudi sto milijonov. Gradbinci so želeli čim več dragih objektov – viaduktov, mostov in predorov. Zakon o Darsu je bil sprejet leta 1994, šele tri leta potem pa je bil potrjen zakon o javnih naročilih. Ves ta čas pa so na Darsu trdili, da niso proračunski uporabniki in da kot taki niso vezani na zakonodajo o javnem naročanju. Leta 1996 je bila sprejeta tudi uredba o enotni metodologiji za pripravo investicijskih programov. Toda ves ta čas so se te uredbe branili, za kar nosi največjo odgovornost tedanji finančni minister Mitja Gaspari, ki je danes minister za razvoj v Pahorjevi vladi. Dars je od ustanovitve delniška družba v stoodstotni lasti države, njen najvišji organ je skupščina, ki jo še danes predstavlja vlada. In ta skupščina je že v devetdesetih imenovala projektni in finančni svet. Če je projektni svet še nekako delal, pa je finančni svet, v katerem so bili sami eminentni strokovnjaki od Mitje Gasparija do Janeza Kopača, Franceta Arharja in še nekaterih, popolnoma odpovedal. V štirih letih se jim je uspelo sestati enkrat in pol, kar pomeni, da nikakor niso opravili svojega dela. Še posebno ne tedanji finančni minister Gaspari, ki bi bil moral s predpisi poskrbeti za racionalno rabo denarja pri gradnji avtocest. Kot član finančnega sveta bi bil moral pripraviti metodologijo za pregled investicijskih programov. Ko sem kot član računskega sodišča že leta 1997 to ugotovil in zapisal v predhodno poročilo, ki je bilo tajno, in zahteval odgovornost, so zadevo na vladi, namesto da bi razpravljali o nepravilnostih, obrnili proti meni in zahtevali mojo odgovornost, ker sem si upal to napisati. Sprožili so postopek moje razrešitve, pri čemer sta imela svojo vlogo ministra Mitja Gaspari in Pavle Gantar.
VEČ V TISKANI IZDAJI